reklama
reklama

Soilmec SR-45: Recenze

Dnes se podíváme na vrtnou pilotovací soupravu Soilmec SR-45, o hmotnosti 38 tun, z flotily brněnské společnosti Svipp. V noci souprava dorazila na ulici Plotní v Brně, kde bude vrtat základy pro protihlukovou stěnu. V budoucnu tu totiž místo aut budou jezdit tramvaje.

Výrobce Soilmec S.p.A.
Model Soilmec SR-45 Stroj Pilotovací vrtná souprava
Výr. č. 4776 Výroba Itálie
Hmotnost 38 800 kg Rok výr. 2018    
Motor Cummins QSB 6.7 Výroba Velká Británie
Objem 6,7 l Výkon 201 kW RPM 2 000
ECS DFI (přímé vstřikování paliva), TC (turbodmychadlo), CAC (mezichladič stlačeného plnicího vzduchu z turbodmychadla), ECM (řídicí jednotka), DOC (oxidační katalyzátor pro redukci uhlovodíků a oxidu uhelnatého), SCR (selektivní katalytická redukce oxidu dusnatého), DPF (filtr pevných částic), EGR (recirkulace výfukových plynů)
PZ Šroubovitý vrták, vrtná nádoba
Místo zkoušení Brno, Jihomoravský kraj

Abychom začali vrtat, nestačí jen otočit klíčkem

Přibližně o půl osmé ráno přicházím na místo. Vrtná souprava ještě není složená a zatím se zahřívá motor. O kousek dál je vidět malá stavební buňka, u níž si strojník Jozef Holec a jeho kolegové vaří kávu za pomoci elektrocentrály. Zatímco nechávám pány vychutnat ranní kávičku, prohlížím a fotím vrtnou soupravu - využívám vzácné chvíle, kdy se nachází v přepravní poloze.

Jakmile je káva dopita, muži se chopí práce. Pan Holec se zouvá do obývákově čisté kabiny a začne roztahovat podvozek soupravy. „Je to jenom pro přepravu, jinak by to bylo strašně vratký,“ říká stavbyvedoucí Radek Holba. Zásadním cílem samotné přípravy je vztyčení lafety - vysokého stožáru, který při zakládání staveb často převyšuje i některé okolní budovy a u této soupravy dosahuje úctyhodné výšky 20,5 metru.

Předtím se ovšem musí provést pár důležitých úkonů. Zaprvé musíme lafetu prodloužit, protože v našem případě je dělená. To se provede hydraulicky prostým otočením její druhé části o 180°, kolem nyní svislého čepu. Při tomto úkonu kolegové kontrolují lana, aby nedošlo k jejich vyhození z vedení nebo skřípnutí. Lafeta je prodloužena a pan Holec si bere dekalamitku. S mazáním se soustřeďuje na prvky lafety, protože na její vrchol si zase několik dní nikdo nesáhne.

Když je namazáno, můžeme ji začít konečně „stavět“. Pomocníci ještě z lafety odmontují bezpečnostní prvky, které blokují případný pohyb vrtného stolu (umístěného na lafetě) a teleskopu (umístěného na vrtném stole) při přepravě. Lafeta se na krátkém rameni výložníku zdvihne nad úroveň kabiny a dále se již vztyčuje pomocí dalších hydraulických válců. Hned jak dosáhne pracovní polohy, pomocník Patrik si přistaví krátký žebřík a zednickou lžící namaže vazelínu na vedení lafety.

Při stavění soupravy má pan strojník chvilkami čas a tak s ním prohazuji pár slov: „Na súpravách robím desať rokov, začínal som na 60tunovém Wirthu, pak som mal 120tunového Bauera a teraz mam takú maličkú. Síce sú to Taliani, ale zatiaľ sa nekazí a diely budú určite lacnejšie než u Nemcov (Bauer). Mame jej teraz asi rok a pol, pred tým to mala požičané na pár mesiacov iná firma a my to potom odkúpili.

Přijíždí k nám asi nejtypičtější stroj pohybující se u vrtných souprav - kompaktní kloubový nakladač. Firma Svipp používá Liebherr L 508. „Máme ho od roku 2014, jen měníme olej a on jezdí, bez jakýchkoli poruch,“ hrdě prohlašuje Holba. Nakladač nám dovezl tzv. vrtný hrnec. Je to krátká, ocelová roura, umístěná souose kolem vrtáku (točí se s ním). S jeho pomocí se zasouvají pažnice, což jsou opět ocelové roury, které paží vrt. Pomocníci namontovali vrtný hrnec a vrták, který je umístěn na konci teleskopu.

Teď už konečně jdeme na věc

Radek Holba zapíná rotační laser Hilti, aby určil přesný počátek díry. Tím je nadmořská výška zapsaná v projektu. Na budově slévárny Uxa, která tu stojí už od roku 1886, nám geodet vytyčil bod, od kterého budeme počítat přesnou výškovou polohu počátku. Pozice děr na ploše geodet označil nepřehlédnutelně, znakem kruhu oranžovým sprejem, roxorem a dlažební kostkou. Přichází strojník a se stavbyvedoucím naposledy kontrolují, jestli v tomto místě opravdu mohou vrtat.

Vrták se boří do země a vždy přibližně po jednom vyvrtaném metru se vytahuje ven, protože se musí vyprázdnit. To se dělá tak, že se roztočí a odvrtaná hornina vlivem odstředivé síly opadá. „Když je neúnosný podloží, používáme metodu CFA (Continuous Flight Auger). To je dlouhý průběžný vrták na soupravě, se kterým se celá díra vyvrtá naráz. Při zdvihání vrtáku ven z díry se tam jeho dutou osou tlačí beton pomocí pumpy. Pak se tam vsune armokoš,“ říká Holba.

Túto prvú dieru vŕtame do hĺbky 10 metrov, ostatné len do 7 metrov. To preto, že sú tu geológovia a zaujíma je podložie,“ vzácně promluví Holec, když stojím na balkóně soupravy. Když se provrtáme asi do 3 metrů, začíná hlína vlhnout a měnit se spíše v šedý, mazlavý jíl. Ten později lepí tolik, že se musí vrtákem několikrát otočit a zastavit, aby z něj jíl opadal.

Když jsme v zatím dostatečné hloubce, což jsou asi 3–4 metry, přichází na řadu vkládání první pažnice. Doveze nám ji nakladač a do svislé polohy ji ustavíme na soupravách nezbytným, pomocným vrátkem, jehož lano visí z úplného vršku lafety. Souprava pažnici „obuje“ na vrtný hrnec a pomocník Patrik ji na hrnci uzamkne čtyřmi čepovými zámky po jeho obvodu. K tomu se běžně používá dlouhá tyč s háčkem.

Nyní se pažnice vsune do díry, a když to jde ztuha, strojník s ní otáčí (první pažnice má po obvodu břit). Když dosedne na dno díry, zámky se ručně povolí a opět se vrtá. Cílem je, aby pažnice vyčnívala cca půl metru nad povrch. Takže abychom toho dosáhli, střídá se vrtání a zatlačování podle potřeby.

Pažnice už dosáhla požadované výšky nad povrchem. Protože ale nemáme splněnou hloubku 10 metrů, nasazujeme další pažnici. Přichází na řadu opět stará dobrá vazelína a promažeme styčné plochy pažnic. Vasil a Patrik nasadí pažnici a spojí ji zapuštěnými šrouby s inbusovou hlavou.

Vrtáme dál, opět myslíme na cíl půl metru nad povrch. To proto, že je to dostatečná výška, aby se díra nezasypávala, a pohodlně se dělají další operace, jako například betonování. Díra už má hloubku 10 metrů, takže strojník vytahuje vrták ven.

Celé dopoledne stojím u soupravy a kromě novinářské činnosti vnímám zvukový projev stroje. Velice tichý motor mi připomíná v celém otáčkovém spektru čtyřválec, ačkoli se jedná o šestiválec. Inu, soustava filtrů a katalyzátorů nám sebrala kdysi jadrné, hrůzu nahánějící šestiválcové hučení.

Při vrtání se přidává kvílivý zvuk 2 objemných hydromotorů, otáčejících vrtákem. A aby byla koncertní stránka zakládání kompletní, nezapomeneme na pro soupravy charakteristické hlasité kovové rány, vznikající zastavením otáčení při vyprazdňování vrtáku (způsobuje je vůle teleskopu vůči hnacímu prstenci ve vrtném stole).

Trošku flákání a betonu

Neplánovaně čekáme asi půl hodiny na domíchávač, který bloudí v Brně obtěžkaném uzavírkami. Když domíchávač dojede, pomocníci se chopí vrátku, zapřahají svařovaný, ocelový armokoš a vkládají jej do díry. A tady přichází veledůležitá věc. Mohlo by se stát, že by se armokoš umístil nesouose s dírou, což by samozřejmě omezilo následnou pevnost základu.

Proto stavbyvedoucí přináší balení plastových distančních kroužků. Stačí jich šest - tři dolů a tři nahoru se po obvodu nacvakají na armokoš. Po tomto kroku již armování spouštíme dolů, necháváme jej však viset na laně v přesné poloze, protože už víme, že armatura na hranici podloží a betonu neplní dobře svoji funkci. Pánové nasazují trychtýř a po dobu asi pěti minut do díry proudí beton.

Domíchávač odjel a my musíme rychle vytáhnout pažnice, aby tam nezůstaly natrvalo. Poslední pažnice se připevní k vrtnému hrnci a celá soustava se začne vytahovat na povrch do té doby, než narazíme na šroubový spoj. Pažnice se odšroubuje a nemusíme se bát, že ta, co je ještě v díře, spadne dolů. Pokud to soudržnost podloží dovoluje, pažnice můžeme nechat viset v díře a nesjedou dolů, což je náš případ.

Jinak se běžně používá vrtný rám, kde pažnice zaklínujeme proti pádu do díry při vytahování. Vytáhneme zbylou pažnici a první pilíř už stojí. „Vida, máme čistou hlavu,“ řekne Holba. „Co to znamená?“ ptám se. „Že na povrch betonu nenapadala hlína. Jinak by to chlapi museli vybrat anebo vzít sbíječky, až to bude tvrdé,“ objasňuje Holba. Hlava pilíře se nachází půl metru pod povrchem.

Zase stojím na balkóně a ptám se: „Pane Holec, používá se někdy při vrtání ta výsuvná, opěrná noha na spodku lafety?“ „Nikdy, len ak odpažujem vrt a pažnicám sa nechce von,“ odpoví mi pan Holec a já se ještě zeptám: „A my ty pažnice nebudeme umývat od betonu?“ „To nie je potrebné, pretože sa pri vyťahovaniu otrú samy,“ opáčí Holec.

Nástavba rypadla s lafetou místo ramene? Už ne

Ještě pár let zpátky drtivá většina výrobců, včetně firmy Soilmec, vyráběla soupravy takovým způsobem, že nakupovala otočnou nástavbu rypadel známých výrobců, tu posadila na speciální podvozek a v podstatě vyráběla pouze lafetu a konstrukční prvky na ní.

S přihlédnutím k objemům prodejů rypadel, které se vyrábějí skoro v počtech housek ke snídani, je to více než logické - pomalý návrat nákladů za vývoj. Soilmec používal a u některých modelů stále používá nástavby od firmy Caterpillar.

Ale doba pokročila a firmy, které soupravy vyrábějí, mají za sebou několik desítek let dlouhou tradici a neustále rostou. To je první aspekt toho, proč se tu dnes bavíme o soupravě, která je jedním z průkopníků jejich moderní konstrukce.

Druhým aspektem je, že soupravy se používají převážně ve městech, kde je to s jejich přepravou složité. Dříve bývaly dlouhé, vysoké a široké i v přepravní poloze. Dnes už můžeme říci, že splňují podmínky přepravy dostatečně.

Takže Soilmec SR-45, je souprava od základů navržená firmou Soilmec, která sídlí v italské Ceseně a slaví přesně 50 let výroby. Pouze pásový podvozek dodala italská společnost Sampierana, pod níž spadá i známější firma Eurocomach vyrábějící kompaktní rypadla. Ostatní komponenty se příliš neliší od běžných rypadel. Motor dodal americký Cummins, hydrauliku dodala společnost Parker a některé elektromagnetické ventily si Soilmec vyrábí sám.

Jedním z hlavních důvodů návrhu originální nástavby je opět výše proklamovaná přeprava. Dříve bylo někdy potřeba demontovat vrtný stůl a teleskop, abychom splnili přepravní rozměry. Takže tam, kde se u většiny souprav (a rypadel) nachází motor, nyní skládáme lafetu, abychom dosáhli malé přepravní výšky.

Tím nám vznikla propast, v jejímž středu se nachází pouze otočový hydromotor, nádrž paliva, nádrž na močovinu a samozřejmě 3 navijáky. Jeden zdvihá teleskop, lano druhého tvoří pomocný vrátek. Třetí spouští a zdvihá vrtný stůl (aktivně i dolů, lano je vedeno přes kladky podél lafety a uzamčený teleskop může tlačit silou do země). Ten je na lafetě umístěn chytře tak, že když se lafeta sklopí do propasti, zůstane až za strojem.

Motor s hydraulickými čerpadly se přesunul na levobok, mezi ním a kabinou je vměstnána nádrž s hydraulickým olejem. Na pravoboku pracuje požehnaný počet elektrohydraulických ventilů, skříň s elektronikou a velký chladič hydraulického oleje. Při servisu otevíráme kompletně celé boční panely krytů - přístup je dokonalý. Jak už jsem výše zmínil, podvozek je hydraulicky rozšiřitelný a lafetu lze zkrátit, takže při přepravě je stroj úzký a poměrně krátký.

Jako v obýváku

Když se dívám do příkladně udržované kabiny (záměrně si nesedám, mám špinavé pracovní boty a pan Holec mi za to doteď jistě děkuje), všimnu si, že oproti rypadlům je tu mnohem větší prostor nejen do délky, ale především do šířky. Což je při snaze zachovat kompaktnost obdivuhodné.

Vadí mi, že v tých dverách nie je posuvné okienko. Potrebujem komunikovať s okolím, takže musím mať otvorené dvere, aj keď prší. Potom samozrejme prší aj dovnútra,“ stěžuje si Holec. Samotné dveře jsou posuvné, takže na balkóně může být zábradlí, otevíráme a zavíráme je, jak je libo. Musím říct, že takové řešení by se mi líbilo i u větších rypadel, především u kolových.

Ovládací prvky se příliš neliší od rypadel. Na podlaze leží pedály pojezdu, z nichž ční ruční páky. Modrým pedálem vlevo se spouští volný pád teleskopu. Na stranách sedačky jsou joysticky a je příjemné, že je levý joystick sklopný, takže se pohodlně leze dovnitř.

Tam, kde bychom normálně hledali displej s údaji motoru a hydrauliky, se skrývá notně stíněný displej kamer, které jsou rozesety v okolí celého stroje. Obraz jde přepínat, můžeme sledovat i vrchol lafety nebo terén v zadní části pod nástavbou. Nad displejem kamer se blyští panoramatické zrcátko, díky kterému vidíme, jestli se nám správně namotává lano v navijácích.

Trošku větší přístrojovou desku, než jakou známe z rypadel, vidí strojník přímo před sebou na masivním ocelovém držáku. Ten je přimontován před pedály pojezdu a umožňuje přesun displeje podél šíře kabiny tak, aby nebránil ve výhledu na práci. Na displeji můžeme sledovat parametry motoru, vrtání a tlaky hydrauliky. Co se týče parametrů vrtání, vidíme hloubku vrtu a především polohu soupravy vůči terénu.

K tomu perfektně slouží digitální ekvivalent kruhové libely. „Ak je súprava naklonená na bok, môžem nakloniť lafetu vľavo alebo vpravo, ale len o 3 stupne,“ dodává Holec, když fotím přístrojovku. Tento boční náklon lafety mají na starosti divergentně uložené hydraulické válce, které jsou v takové poloze z důvodu lepší směrové stabilizace i lepšího přenosu sil při náklonu v bok.

V průběhu vrtání vidím pana Holce, jak umývá přední okno. Na tom by nebylo nic zajímavého, kdyby nebyla ochranná mříž kabiny odklopná vzhůru tak, aby tam měl člověk pohodlný přístup. Z tohoto praktického řešení by si měli vzít příklad někteří výrobci rypadel a některé firmy, které rypadla těmito prvky dodatečně vybavují.

Ovládání vrtné soupravy

Hlavní pracovní pohyby se ovládají dvěma velkými joysticky umístěnými podél sedačky. Intuitivně i pro strojníky, kteří jsou zvyklí na rypadla. Pravým ovládáme vrtání a teleskop, levým otoč nástavby a posuv vrtného stolu.

S lafetou a výložníkem pohybujeme malým joystickem na bočním panelu. „Na všetko tu sú zámky. Napríklad, aby som pohol lafetou, musím tu mať zasunutý kľúč, bez ktorého mi to nedovolí s ňou pohnúť,“ dodává k bezpečnosti Holec. Nevhodnou obsluhou by totiž nebyl problém stroj převrátit.

Resumé

Jedná se o jednu z technologicky vyspělých vrtných souprav. A to nejen z pohledu celkové konstrukce, ale i ovládání a komfortu strojníka. Své využití najde vlivem dobrých přepravních rozměrů především ve městech.

Z novějších strojů můžeme na stavbách v Česku nejčastěji vídat soupravy výrobců Bauer a Casagrande, které se také pyšní svou unikátní konstrukcí.

Komentáře

Pro přidání komentáře se přihlašte nebo zaregistrujte.

    Kladiva a pásy Renomag
    reklama