Na první pohled může Volvo L180G působit jako L180F s novou kapotou. Nenechte se ale mýlit. Kromě kabiny je nové snad všechno. Zvětšilo se překlopné zatížení (18440 kg oproti 18170 kg dříve), zvýšila se stabilita a zvětšila se rypná a zdvihová síla, díky čemuž lze používat větší lopaty. To vše při nepatrném zvětšení provozní hmotnosti stroje o 20 kg (28470 kg) a jeho délky o 2 cm.

TIERorizace motoru

Zásadní změnou je větší šestiválcový motor Volvo D13H-F o objemu 13 litrů, který splňuje novou emisní normu Stage IIIB/Tier 4i. A to díky chlazené recirkulaci výfukových plynů (CEGR) a filtru pevných částic (DPF) ve výfukovém traktu - ve světě stavebních strojů novým standardním řešením. A opět se zvyšoval výkon a především „krouťák“. Výkon stoupnul o 11 kW na 246 kW a točivý moment o celých 427 Nm na 2030 Nm, přičemž je k dispozici už při 1000 ot/min (předtím 1400 ot/min).

Turbodmychadlo s variabilní geometrií lopatek VGT má nyní větší krouticí moment a běží za vyšších otáček i při nízkých otáčkách motoru. Elektronicky ovládané vstřikovací jednotky disponují vstřikovacím tlakem 2500 bar a vytvářejí ve spalovacím prostoru z paliva drobnější mlhu než dříve. Motor je osazen novou verzí elektronického řízení EMS 2.2 s dvakrát větší pamětí a rychlejším procesorem.

Automatická převodovka Volvo HTL 221 umožňuje plně automatické řazení všech čtyř rychlostních stupňů, a to ve čtyřech různých režimech, včetně automatického. Měnič krouticího momentu je nyní standardně vybaven samočinně aktivovaným zámkem, díky kterému se při přejezdech po silnici na čtvrtý převodový stupeň měnič „uzamkne“ a výkon motoru je přenášen na kola přímo, beze ztrát v měniči. Maximální rychlost se zvýšila o 2 km/h na 38 km/h.

V hydraulickém systému load-sensing pracují tři stavitelná pístová čerpadla, tlak a průtok největšího z nich je 31 MPa a 202 l/min při tlaku 10 MPa. Maximální tlak v systému se oproti L180F zvýšil o 5 MPa, což má za následek lepší vylamovací a zdvihovou sílu; rychlost vyklopení lopaty a spuštění nenaložené lopaty zůstala stejná.

Co se mechanické konstrukce nakladače týká, nemůže chybět „volvácká“ univerzální TP kinematika, která zabezpečuje dobrou vylamovací sílu společně s mechanickým vyrovnáváním dna lopaty. Naopak rám nakladače je zcela nový. Jeho hlavní předností je radikálně zvětšená vzdálenost spodního a horního ložiska kloubu řízení, což má za následek lepší rozložení působících sil. Navíc hydraulické válce řízení jsou nyní umístěny až nahoře, kde jsou lépe chráněny před mechanickým poškozením. Vzniklý prostor mezi ložisky také usnadňuje přístup k hydraulickým hadicím probíhajícím mezi přední a zadní částí kloubového rámu.

Kabina – vše při starém?

V kabině nového L180G pravděpodobně budou pracovat povětšinou strojníci zvyklí na předchozí generace nakladačů Volvo, a tak se Volvo snaží je „nevyděsit“ něčím novým, pro ně neznámým. V interiéru kabiny tak tito strojníci nebudou muset nic hledat, vše je tam, kde jsou zvyklí, a navíc to pořád stejně i vypadá. Ale opět – nenechte se zmást vzhledem, do standardní výbavy se prodraly vymoženosti, které byly dříve za příplatek nebo nebyly vůbec.

Ovládací prvky se nenechaly strhnout módní vlnou multimediálních systémů s obřími monitory, které se díky své nízké ceně dostávají v poslední době i do stavebních strojů. Není nad to mít na každou funkci vlastní, rychlé dostupné tlačítko, navíc neustále na očích. Jsem rád, že se v tomto Volvo nadále drží své tradice.

Nakladač si dál jede své dvě páčky pro zdvih výložníku a vyklápění lopaty, varianta joysticku chybí i v rámci příplatkové výbavy. Jedná se o elektrohydraulické ovládání, kdy na rozvaděč působí olej z pilotního hydraulického okruhu, ovšem impulz z páček je elektrický, hydrauliku v kabině nenajdete. Věřím tomu, že kdo je na páčky zvyklý, nemá důvod měnit za joystick – u stroje této velikosti s pomalými pohyby výložníku mají páčky své opodstatnění. Navíc díky možnostem seřízení svého umístění společně s (vše)možnými polohami sedadla se dostanou právě tam, kde je potřebujete mít.

Nastavení volantu je takřka bezvadné. Lze nastavit jeho výšku i sklon, přičemž kloub pro nastavení sklonu je umístěn poměrně vysoko, díky čemuž zůstává stále dost místa pro nohy. Řízení s novým orbitrolem má nyní lepší odezvu a pro zatočení kloubového rámu stačí méně otáček volantu.

Nastavení horního i spodního dorazu zdvihu výložníku, včetně nabíracího úhlu břitu lopaty, se nyní standardně provádí tlačítky v kabině. Dříve se musela nastavit mechanicky čidla přímo na výložníku, elektronický systém byl za příplatek.

Hluk v kabině může být v praxi nižší díky vysokému krouticímu momentu motoru, který mu umožňuje běžet v nižších otáčkách.

Je Volvo L180G chytřejší?

Standardním vybavením se stal systém Optishift, který byl u minulé generace za příplatek. To považuji za zásadní počin a velmi dobré rozhodnutí. Co se pod tajuplným názvem Optishift skrývá? Je to kombinace dvou věcí, z nichž každá sama o sobě stojí pozornost. První je výše zmíněný zámek hydrodynamického měniče – záležitost, která se dosud ve standardní výbavě snad žádného stroje neobjevila. Vzhledem k tomu, že se zámek aktivuje až při čtvrtém převodovém stupni po vyrovnání otáček před a za měničem, můžete při krátkých nakládacích cyklech klidně nechat v činnosti automatické spínání – sepnutí zámku vám hrozit nebude.

V krátkých nakládacích cyklech naopak uplatníte druhou součást systému Optishift - patentovaný systém RBB (Reverse By Brake), v doslovném překladu „změna směru jízdy pomocí brzdy.“ Funguje to tak, že když při jakékoliv rychlosti změníte směr jízdy, nakladač samočinně aktivuje provozní brzdy, které stroj zpomalí, teprve potom se změna směru jízdy provede a nakladač se rozjede na opačnou stranu. V zásadě je tento proces příjemně plynulý, přesto dostatečně svižný, přičemž jeho razanci můžete ovlivnit mírou stlačení plynového pedálu. Je to přívětivé nejen pro strojníka, který jen přepne páčku a už se nemusí o nic starat, ale i pro stroj, který „nezneužívá“ měnič a převodovku jako brzdu. Provozní brzdy jsou na tuto dodatečnou zátěž připraveny a řádně nadimenzovány. U strojníků, kteří měli možnost si nakladač v rámci předváděcí akce v Bratčicích vyzkoušet, se systém RBB setkal s příznivým ohlasem. Stejně jako mě se jim zamlouvala jeho účinnost a plynulost.

Chytrou, byť poměrně jednoduchou vychytávkou, je tzv. Eco pedál. Jedná se o plynový pedál, který se zpočátku chová zcela běžně. Jakmile však motor dosáhne 1700 ot/min, začne se pedál „tvářit“, jakože je stlačený naplno „až na podlahu“. Ale není, zvýší se jen jeho odpor, který můžete překonat a otáčky dále šroubovat do maxima. Je to dobrá finta, jak upozornit strojníka, že krouticí moment a otáčky nejsou jedno a totéž.

Režim řazení automatické převodovky se volí otočným ovladačem na pravém sloupku kabiny zcela nahoře a má čtyři módy: L (řadí vyšší převodové stupně dříve), M (řadí středně rychle), H (nižší převodové stupně nechává déle) a AUT, neboli automatický. Ten zástupci firmy Volvo doporučují pro běžnou práci, většinou prý totiž skutečně vybere tu nejvhodnější chvíli pro řazení.

Strojník má možnost zvolit tzv. plný rozsah řazení, při kterém se používá i první převodový stupeň, což je příhodné hlavně při najíždění lopatou do hromady. Ovšem nakladač je tak chytrý, že i když budete mít nastaveno řazení až od dvojky, stejně tam tu jedničku hodí, když půjde do tuhého. Jenom to bude o něco déle trvat, musí totiž strojníkovi ponechat dostatek času na stlačení tlačítka kick-down.

Samočinné odpojování převodovky při stlačení brzdového pedálu může být nastaveno na jeden ze čtyř režimů, které se liší v míře stlačení pedálu, při které dojde k odpojení (neutralizaci) převodovky. V režimu číslo 1 se stačí jen lehce dotknout brzdového pedálu, což je dobré pro práci ne rovině, kdežto v režimu 4 už musíte pedál brzdy pro odpojení převodovky stlačit úplně, až stroj zastaví.

Vyklápěcí kapota. Konečně.

A na závěr se dostáváme k té nejviditelnější změně, kterou je nová kapota v designovém souladu s ostatními novými stroji Volvo. Jejím prostřednictvím Volvo opouští tradiční, při zemi se držící vzhled a směle vykračuje do budoucnosti.

Ostatně, nová kapotáž byla nezbytná. Pod tu původní by se nevměstnal filtr pevných částic, navíc nešlo přeslechnout hlasitý hlahol konkurenčních výrobců, otevírajících mohutné kapoty svých nakladačů na odiv všem, kdo se pod ně dříve či později chystají.

Celistvá kapota je vyrobená ze sklolaminátu a elektricky se vyklápí směrem dozadu. Po jejím odklopení je pak ještě možno ručně odejmout postranní kryty; pravý z nich skrývá sestavu všech filtrů pěkně vyskládaných v řadě vedle sebe. Chladiče jsou umístěny tradičně vzadu, motorový prostor je od nich izolován utěsněnou přepážkou, aby nebyl vystaven nečistotám z okolí. Přístup k chladičům je možný při zavřené kapotě po vyklopení zadní mřížky směrem vzhůru.

Strojníci pracující na nakladačích Volvo si pochvalovali přemístění vypínače baterie ze zadní části stroje ke schůdkům, kde je více po ruce. Servisní přístup má být především přístupný, a u tohoto Volva tomu tak skutečně je.

Volvo je L180G je opět lepší a hezčí než jeho předchůdci. Navíc pozřelo mnoho opravdu užitečných prvků už do své standardní výbavy. Co se týká recirkulace zplodin v kombinaci s filtrem pevných částic, to je „nutné zlo“, kterým si nyní musí projít každý výrobce. Až v každodenní praxi se ukáže, kdo si s novými emisními limity poradil lépe a kdo hůře.