Výroba předchozí řady E skončila v prosinci loňského roku, aby letos v únoru mohla začít montáž nové řady F. Velikostně nové dempry kopírují původní řadu, až na nejmenší A25, který se přestal vyrábět v krátké čtyřkolové variantě, nyní je dostupný pouze ve verzi 6x6.

Zkoušená A30E byla předsériovým strojem pro účely demonstrace, nebyla v plné specifikaci. I tak však převedla hlavní rysy nové řady - dravější design, ještě větší komfort pro strojníka, snadné ovládání bez nutnosti studovat návod k obsluze a… nový motor.

U žádného nového stroje také většinou nechybí poznámka, že má nižší spotřebu než ten předchozí. Letos už však nové stroje musí splňovat normu Tier 4i, která vyžaduje takové konstrukční úpravy motorů, které jsou v přímém rozporu s požadavkem na snižování spotřeby. Avšak u Volva se dali do počítání, údaje vztáhli k výkonu motoru a množství převezených tun, a vyšlo jim, že nové dempry budou opět úspornější než ty předchozí. A to o celé 1 - 2 % :-). Ponechme tyto teorie stranou a raději se podívejme, jakou cestou se motoráři firmy Volvo vydali.

Aby mohl být motor vzhledem ke svému výkonu úspornější, musel se výkon zvýšit. U A30F, stejně jako u menší A25F, výkon narostl o 5 % a krouticí moment dokonce o 20 %. Jak by také ne, nový šestiválec D11H navýšil svůj objem oproti starému o celých 1,4 l na 10,8 l. Konkrétně u motoru A30F se teď jedná o čistý výkon 265 kW a krouticí moment 2032 Nm. Výkonově motor v dané třídě demprů stále nijak nezáří, ovšem svým krouticím momentem nechává své konkurenty míle za sebou.

Pro vyhovění emisním limitům Tier 4i existují v zásadě dvě možnosti - recirkulace výfukových plynů nebo přidávání AdBlue. Volvo, stejně jako většina ostatních výrobců stavebních strojů, zvolilo tu první cestu. Proto má motor turbodmychadlo s variabilní geometrií lopatek (VGT), čtyři ventily na válec a ve výfukovém traktu se nachází filtr pevných částic s nutností pravidelné regenerace, protože motory s EGR produkují ve výfukových plynech více pevných částic. Regenerace tohoto filtru probíhá automaticky a dempr při ní může pokračovat v jízdě.

Podvozek je pro Volvo tradiční konstrukce - nápravy jsou ke stroji připojené prostřednictvím kyvných rámů ve tvaru písmene A, které nápravám umožňují nezávislý příčný výkyv, aby náklad zůstal vodorovně a nevysypával se.

Pro Volvo je typický taktéž propracovaný systém 100% uzávěrek diferenciálů. Těch je na stroji celkem 5: 3 příčné, 1 podélná vpředu a spojka pro aktivaci pohonu 6x6. Nyní jsou tyto uzávěrky standardně ovládány plně automatizovaným systémem ATC, který se u dřívější generace A25E a A30E začal před čtyřmi lety nabízet za příplatek. Aby však provozovatel demprů mohl mít z ATC užitek, musí být strojník náležitě poučen. Jinak se může stát, že systému ATC nedá šanci a neustále jezdí se zapnutým pohonem 6x6, čímž zbytečně ničí pneumatiky, namáhá pohonné ústrojí a zvyšuje spotřebu. Tlačítko ručního sepnutí totiž zůstalo zachováno, hodí se však, jen když jde opravdu do tuhého (tedy v tomto případě spíše do měkkého).

Konstruktéři se zaměřili také na úplnou podstatu každého kloubového dempru, tedy samotný kloub. Výsledkem je, že v kloubu u A25F a A30F jsou místo kluzných pouzder použita kuželíková valivá ložiska.

I když se to zde popisovaného dempru A30F netýká, rád bych v souvislosti s podvozkem zmínil také systém odpružení Full Suspension (FS), který se od roku 2007 nabízí u větších demprů A35 a A40. Zajímavé totiž je, že u nás se během těch let dempr s dovětkem FS neprodal žádný. Problém spočívá v tom, že když se FS objeví mezi dempry bez FS, naruší svou rychlostí plynulost nakládky a převozu. A čím je trasa delší, tím je to horší. Proto, aby z toho měl majitel užitek, je potřeba vyměnit celou flotilu demprů, což je finančně náročná záležitost. Útěchou pro české firmy může být skutečnost, že ani v Evropě se kvůli výše zmíněnému efektu těchto strojů neprodalo mnoho, jen okolo 50 kusů. Jisté však je, že odpružené dempry FS zůstávají v nabídce i v rámci nové generace F.

Přední část dempru, která je ve své podstatě jednoosým traktorem, působí nyní homogeničtějším, dynamičtějším a dravějším dojmem. Lomené blatníky byly nahrazeny kruhovými, kapota je o něco málo kratší a nižší. Stále je velmi dobře vidět před stroj, takže není potřeba předek hyzdit zrcátkem, které na některých jiných strojích musí odrážet dění před kapotou.

Madla vstupu do kabiny byla natvarována do oblouku a pochůzné plochy se dočkaly nové protiskluzové úpravy. Zcela nové dveře jsou plně prosklené, aby skrze ně bylo možno monitorovat více okolního světa.

Čelní sklo nadále sestává ze tří kusů spojených silikonem, ovšem střední díl má větší sklon a je prohnutý (dříve byl plochý). To je takové zvláštní řešení - většinou je čelní okno složené buď ze tří plochých skel anebo jednoho panoramatického. Zde máme obojí dohromady, čili složené sklo s panoramatickým středem…

A30F je osazen suchými provozními brzdami v kombinaci s motorovou brzdou Volvo (VEB) a retardérem v převodovce. Motorová brzda i retardér jsou ovládány automaticky, počítač sám vyhodnocuje, zda je za daných okolností výhodnější jedno nebo druhé.  Větší typy retardér nemají, jeho funkci zastávají mokré provozní brzdy s chlazením.

V kabině mezi pákami řazení a výsypu korby se nachází unikátní tlačítko Load and Dump Brake (brzda při vyklápění). Tato brzda působí na všech šest kol a zároveň uvádí převodovku do neutrálu. Strojník toto tlačítko zmáčkne po zacouvání na místo výsypu, čímž zajistí, že při vysypávání nedojde k nežádoucímu odtlačování stroje dopředu.

Uvnitř prostorné kabiny vidíme přístrojovou desku známého vzezření. Zkrášlily ji však nové prvky. Předně jsou to nové přístroje propojené grafickým displejem uprostřed, který pracuje ve dvou režimech - normálním a servisním. Klávesnice ovládající displej se přestěhovala zleva doprava a je unifikovaná s ostatními stroji Volvo, například s nakladači. Do servisního módu se člověk dostane podržením tlačítka se symbolem hasáku po dobu 10 sekund. Displej se poté podsvítí modře, grafika zůstává stejná, ale je zde k výběru mnohem více informací a možností nastavení než ve standardním módu s černým pozadím.

Symboly u jednotlivých ovládacích prvků mají za tmy decentní podsvícení, jehož intenzitu lze upravit dle vlastních preferencí. Zpětná kamera Mitsubishi s rozměrným barevným displejem vpravo pod stropem je pro Evropu standardem.

U volantu je už v základu nastavitelný jak sklon, tak i jeho výška. Vzduchem odpružené sedadlo má dlouhou dráhu posuvu, takže i nadměrně narostlí chlapíci zde mají nadbytek prostoru. Je to opravdu velmi příjemný a vzdušný kokpit.

Standardní výbavou pro evropské trhy je nyní automatická klimatizace ECC. Její ovládací pultík je umístěn vlevo od volantu. Příjemným doplňkem je taktéž elektrické nastavování zpětných zrcátek, které ovládá velká zrcátka po obou stranách kabiny.

Elektrické ovládání má nyní i sklápění korby. Dříve měla páka korby 4 pozice, nyní má jen 3 - zapínání plovoucí polohy korby pro jízdu je nyní automatické, řidič už nemusí před rozjezdem sunout páku směrem vpřed. Při vysýpání korby můžeme pohybem páky zvolit, zda bude koncová poloha tlumena či nikoliv. Při dosedání korby na rám je tlumení automatické (80 cm před dosednutím).

Kontrolka "Body up" upozorňuje, když korba není zcela dole. Navíc monitor v palubní desce graficky znázorňuje skutečnou polohu korby na malém bokorysu stroje. Novou vlastností je možnost nastavení libovolného maximálního úhlu výsypu kvůli omezení výšky zvednuté korby.  Může se hodit při práci pod vedením vysokého napětí, v tunelech nebo třeba v podzemí.

Ojedinělý servisní přístup pod kapotu zůstal zachován - mřížka chladiče se sklopí směrem dolů, a po elektrickém vyklopení horního dílu kapoty vzhůru a ručním vyklopení prostředního schůdku se vytvoří pohodlné schodiště pro přístup k motorovému prostoru.

První servisní kontrola po 100 Mh odpadla a interval výměny některých olejových náplní se zdvojnásobil (převodovka 2000 místo 1000 Mh, sestupná převodovka a nápravy 4000 místo 2000 Mh). Tento fakt není způsoben nějakou zásadní konstrukční změnou, ale souvisí s lepšími vlastnostmi dnešních olejů, pro které má Volvo dokonce vlastní specifikace.

Na druhou stranu přibyl servisní interval každých 4500 Mh kvůli servisu filtru pevných částic motoru. Když se to sečte celkem, měl by servis na nových demprech strávit méně času a zároveň by to mělo provozovatele stát měně peněz (Volvo uvádí o 8 %).

Na závěr jsem si ponechal snad nejvíce vnímanou odlišnost kloubových demprů Volvo od konkurence, kterou je hydraulicko-mechanické řízení. To je právě to, proč se strojníkům dempry Volvo líbí, ale mnohdy neumějí říci proč. Řízení Volva totiž reaguje na pohyby zadní části rámu, čímž poskytuje zpětnou vazbu. Při jízdě rovně můžete jet opravdu rovně, aniž byste museli komíhat volantem ze strany na stranu. Řízení se chová podobně, jako v moderních osobácích. Do zpětně vazby se promítají i rázy například od kamenů pod zadními koly, takže můžete směr zavčas korigovat.

Moje dojmy z krátkého testování v areálu firmy Tondach ČR v Šlapanicích u Brna potvrzují, že jízda a vysypávání korby je u A30F naprosto fajnovou záležitostí, kterou si užije i vaše maminka se zaprášeným řidičákem skupiny B. A vlastně i bez něj, ale šéfovi to neříkejte. Jen ať si myslí, jaká to musí být dřina, uřídit něco takového!