reklama
reklama

Bergmann 3012R: Recenze

Na kloubový dumper Bergmann s užitečnou nosností 12 t a otočnou korbou jsme narazili na akci Demo tour společnosti Austro Baumaschinen a jako obvykle jsme neodolali pokušení si stroj pořádně osahat.

Výrobce Bergmann Maschinenbau & Co. KG
Model 3012R Stroj Dumper
Výr. č. 194973 Výroba Německo
Hmotnost 11 600 kg Rok výr. 2019 Mth 185
Motor Cummins QSB 4.5 Výroba Velká Británie
Objem 4,5 l Výkon 119 kW RPM 2200
ECS DFI (přímé vstřikování paliva), TC (turbodmychadlo), CAC (mezichladič stlačeného plnicího vzduchu z turbodmychadla), ECM (řídící jednotka), DOC (oxidační katalyzátor pro redukci uhlovodíků a oxidu uhelnatého), SCR (selektivní katalytická redukce oxidu dusnatého), DPF (filtr pevných částic), EGR (recirkulace výfukových plynů)
Pneu BKT 20.5R25
Místo zkoušení Brno, Jihomoravský kraj

Pár slov o firmě Bergmann

Tato rodinná firma s 60letou tradicí sídlí v německém Meppenu. Založil ji v roce 1959 Hermann Bergmann za účelem transportu materiálu. Přesněji řečeno, na výrobu kompaktních dumperů, v jejichž výrobě je průkopníkem. Dnes ji vede potomek zakladatele Hans-Hermann Bergmann, má něco kolem dvou set zaměstnanců a já měl tu čest se se dvěma z nich poznat.

Rovnou za volant

Je asi devět ráno a pánové z Bergmannu ještě nejsou přítomni, tak do kabiny nasedám s jedním servisním technikem z firmy Austro Baumaschinen. První, co mě po usednutí praští do očí (vlastně spíše do kolenou), je malý prostor za volantem v relativně prostorné kabině. To je daň za to, že dumper je obousměrný - místo toho, abyste například v úzké dlouhé uličce couvali, si prostě otočíte sedadlo i se sloupkem řízení a pojedete jako páni čelem vpřed.

Korbu máme zatím prázdnou a jedeme se prosvištět po terasách lomu. Převodovka je stejně jako u velkých dumperů automatická s hydrodynamickým měničem. Volba směru jízdy vpřed-vzad se provádí stisknutím kolébky na joysticku, kterým se ovládá korba. Neutrál se řadí červeným tlačítkem, taktéž na joysticku.

Řadím vpřed, pomalu a opatrně proplouváme davem lidí, mírný kopec na první terasu a rovinka. Převodovka má sice šest rychlostí, ale víc než na pětku si opravdu netroufnu. Sněžilo a povrch je lehce namrzlý, takže bych to nerad poslal driftem ze skály. Pátá rychlost (32 km/h) dostačuje i v případě, že by se v práci spěchalo. Šestka je určená spíše pro silniční přesuny (40 km/h). Změna převodových stupňů není nikterak hladká, jakmile převodovka přeřadí (když necítí příliš zátěže, rovnou o dva stupně), stroj okamžitě pocukne vpřed.

Když se o převodovce bavím později s manažerem prodeje, Berndem Kirschnerem, říká: „Jedná se o automatickou převodovku s hydrodynamickým měničem a přemostěním. To znamená, že jakmile elektronika vyhodnotí, že jste se rozjeli na dostatečnou rychlost, zamyká měnič a dále řadí či podřazuje jen pomocí lamelových spojek.“ K zamykání měniče dochází poměrně brzy, někdy v průběhu zařazené druhé rychlosti, čímž převodovka výrazně šetří palivo. Jak totiž všichni víme, mechanický přenos sil je nejúčinnější.

Cestou objevujeme jedno pěkné zákoutí, doslova stvořené pro focení. Po pár fotkách si začínám hrát s korbou. Příjemnou věcí je blokace otáčení, pokud tedy není korba vyklopena nad určitou polohu, nelze s ní otáčet do stran. V opačném případě by její boky kolidovaly se zadními pneumatikami. Jakmile se nad tuto polohu dostanete, pohybem joysticku vpravo a vlevo otáčíte korbu. Ještě dodám, že abychom mohli jakkoli hýbat korbou, musíme držet bezpečnostní tlačítko, umístěné zepředu na joysticku.

Všímám si, že otáčení má mírnou prodlevu, která neznalé donutí vychýlit joystick úplně do krajní polohy a za chvíli se diví, kam až ta korba vlastně dorazila. Naproti tomu sklápění se ovládá velmi přesně. Korbu máme zcela vyklopenou a natočenou na stranu. Už se snažím hledat střední polohu, abych mohl korbu zase sklopit a odjet, když mi spolujedoucí servisní technik řekne: „Počkejte, na to je tady taková vychytávka, zmáčkněte tamto tlačítko.“ Stačí jej podržet a korba se vrátí do původní polohy - inu, magické tlačítko.

Kabina

Do kabiny se vstupuje z levé strany po velmi pohodlných roštových schůdcích, které ani náhodou nepřipomínají žebřík. K pohodě při nastupování přispívá madlo umístěné po celé výšce kabiny a madlo na dveřích. Díky plynové vzpěře zůstávají dveře při nastupování v krajní poloze. Zdálo by se to jako maličkost, ale po ocitnutí se v kabině nikde nenacházím háček na pověšení bundy, a tak ji hážu na ještě čistou podlahu za sedadlo. Říkám Berndovi, že by se hodil, protože kam jinam si řidič odloží bundu a ochrannou přilbu?

Na podlaze se nachází „točna“ se sedadlem, klasický sloupek řízení chybí. Celá palubní deska je připevněná na točně z boku, což zvyšuje prostor v oblasti chodidel. U volantu lze nastavit sklon i výšku. Na palubní desce můžeme odečítat otáčky, rychlost, motohodiny, ale třeba také zařazenou rychlost. Pokud jste právě v automatickém režimu, před rychlostí se objevuje A, jakmile přepnete do manuálu, uvidíte M. Vedle palubní desky se nachází již zmíněné tlačítko přepínající mezi režimy řazení. Dále pak třeba tlačítko tempomatu nebo výstražného majáku.

Avšak přesuneme se k nejdůležitější věci v celé kabině - loketní opěrce s joystickem. Funkce joysticku již známe, ještě bych zmínil chod posuvníků pro směr jízdy a manuální řazení. Mají opravdu nepatrný chod, ale potěší silnou zpětnou vazbou v podobě cvaknutí. Joystick se drží pohodlně, i když předpokládám, že většina strojníků jej bude při jízdě objímat spíše v dolní části.

Osobně si myslím, že dávat všechny funkce do jednoho joysticku je trend, který se netýká pouze stavební techniky. Většinou prospívá lepšímu pohodlí, ale nic by se nemělo přehánět. Například na páce řazení u novějších dumperů Cat je další páčka pro ovládání korby, jelikož při takto rutinních činnostech je příjemné občas přehmátnout. Na opěrce před joystickem máme ještě další možnost, jak zapnout tempomat.

Nejdůležitějšími věcmi na boční palubní desce jsou spínací skříňka a ruční brzda. Její páka má krátký chod a pouze dvě polohy aretované zdvihacím kroužkem. Pak tu má své místo autorádio značky Continental a ovládání klimatizace. Zbývají nám dvě řady kolébkových spínačů ovládajících osvětlení, ostřikování oken a regeneraci DPF.

Všechny tyto ovládací elementy jsou namontovány do dvou panelů z broušeného nerezového plechu, což působí trošku drsným americkým dojmem. Ovšem na vzhled nehrajeme, především je důležité, že máme všechny ovládací prvky pěkně po ruce a nemusíme se nikam natahovat.

Dekly vzhůru

Vracíme se do centra dění a zaměstnanci firmy Bergmann mi začínají ukazovat, co se nachází v útrobách stroje. Jako první otevíráme boční kryty motoru za kabinou. Jsou to takové krovky, otevírající se okolo svislé osy s podporou plynových vzpěr. Potěší mě, když vidím, že kryty jsou posvařovány z plechu.

Vyrábíme v menších objemech, takže se nám laminát nevyplatí. Sváření nás zatím stojí míň. Ale je možný, že brzo už to budem dělat laminátový, poslední dobou vyvážíme čím dál víc do Ameriky a rostou nám prodeje. Já vím, plech se líp opravuje, ale ve vyšších objemech výroby zase laminát vychází cenově lépe,“ říká zapomenutou, ale stále dobrou češtinou Peter Korensky, který má na starosti strategický nákup svařovaných dílů. Německo je totiž jeho domovinou posledních 27 let. „Ještě tam budu pracovat asi rok, pak se na starý kolena vrátím zase sem do Česka,“ dodává s úsměvem.

Pohled pod otevřené krovky nám odhalí čtyřválcový motor Cummins a převodovku ZF. Ze země na levé straně můžeme kontrolovat hladinu oleje a měnit palivové a olejové filtry. Z druhé strany, opět nohama pevně na zemi, můžeme měnit hydraulický olej. Močovinu a naftu naléváme samozřejmě také ze země, vpravo vedle kabiny.

Přesouváme se před stroj. Bernd ještě za dveřmi odjišťuje táhlem snad jedinou laminátovou věc na stroji - kapotu. Ta se tváří, jako by snad skrývala chladič kapaliny. Pod ní ale spatřuji světle šedou skříň, která mi připomíná elektrický rozvaděč od ostrého osvětlení výrobní haly. Bernd ji otevírá klíčem a odhaluje pohled na opravdu nevídaný počet pojistek.

Tady jsou úplně všechny pojistky a řídící elektronika. Když se stane nějaká chyba, rozsvítí se nad konkrétní pojistkou světýlko. Ta chyba je pak dohledatelná tady zevnitř na víku skříně podle čísla pojistky. Tady nahoře je připojení k diagnostice, tady je řídící jednotka motoru a tady dole převodovky. Všechno na jednom místě. U tohoto modelu je to běžný, pak ještě u našeho pásovýho dumperu, ty menší stroje to tak nemají,“ říká Bernd.

Za kloubem zatáčení se nachází i těleso příčného výkyvu, u něhož jsou ze dvou stran šikmo umístěny hydraulické válce. „Při jízdě nic netlumí, to tam olej prochází volně. Ale jak začnete hýbat korbou v bok, slouží jako zámek výkyvu. To proto, že při vyklápění v bok by se zadní část stroje mohla začít převracet,“ dodává Bernd.

S plnou náloží

Nechávám si naložit plnou korbu vápenným recyklátem a vydávám se stejnou trasou, jako jsem jel před tím bez nákladu. Tíha nákladu není téměř znát, ale když najedu na táhlý kopec, začíná mi vadit, že aby převodovka podřazovala a neřadila nahoru do kopce, musím spoléhat pouze na přesné dávkování plynu a držení motoru v nižších otáčkách.

Při automatickém režimu totiž nemůžete zasahovat manuálně do řazení. Chcete řadit manuálně? Zastavte, zatáhněte ruční brzdu a vpravo od volantu stiskněte kolébkový přepínač se symbolem ozubených koleček. Po tomto úkonu můžete řadit nahoru a dolů kolébkou na joysticku.

Při jízdě z kopce se cítím lépe v automatickém režimu, mnohem lépe se hlídá rychlost, což je vzhledem k absenci motorové brzdy či retardéru, příjemné. Retardér lze objednat na přání. U této položky bych neváhal, neboť nejenže šetří brzdy, ale co víc, ušetří vám i bolest nohy od brzdění. Pedál brzdy totiž chodí velice ztuha, nášlapná část je navíc nepochopitelně vyrobena z hladkého plechu, takže klouže skoro jako hříbek klouzek. Chlapi, upravte to prosím.

Dojíždím zpátky do lomu a vysypávám náklad. Korba nezná zatížení, při vysypání i otáčení se chová téměř jako prázdná. Magickým tlačítkem ji vracím na místo, když mě napadne zkusit si couvat jako ti páni, tedy mým vlastním čelem vpřed. Posunu si sedadlo trošku dopředu, aby při otáčení nekolidovalo s boční palubní deskou. S pomocí malého pedálu nalevo od sedadla otáčím celé své pracoviště.

Korba má poměrně velkou výšku, takže vyhlížím spíše do větší vzdálenosti. Přímo za korbu ale vidím za pomoci zpětné kamery, díky jejímu vtipnému umístění přímo nad kapličkou přístrojové desky. Pokud by někdo snad nenalézal využití pro otočné řízení, či chtěl jen více prostoru pro nohy, může si stroj objednat v konfiguraci s klasickým řízením.

Závěrem

Jedná se o poměrně málo zastoupenou třídu v rámci kompaktních dumperů, ale své zákazníky si nachází díky vysoké užitné nosnosti, velikosti a manévrovatelnosti. Jediným přímým konkurentem je dánská Hydrema 912F. Už se těším, až dostanu příležitost ji otestovat!

Největší využití tohoto typu dumperu vidím u firem, zabývající se úpravou krajiny. Vždyť taková stavba golfových hřišť, to je světově asi nejčastější aplikace tohoto stroje. Do našich měst se zatím, na rozdíl od některých jiných evropských států, dumpery nehrnou.

Stroj umožňuje provoz na silničních komunikacích, což se hodí na přejezdy například v rámci stavby na vesnici. V nabídce jsou tři základní konfigurace koreb: otočný sklápěč, zadní sklápěč a 3stranný sklápěč. Tady ale konfigurování nekončí, máte možnost si celý stroj nechat postavit na klíč, takže z továrny Bergmann nutně nemusíte odjíždět s dumperem, ale třeba s nosičem nářadí pro komunální použití, nebo s čímkoli co si vymyslíte. A ve fantazii se meze nekladou.

Na úplný závěr ještě upozornění k označení stroje. Letos totiž Bergmann kompletně mění názvy jednotlivých modelů napříč celým výrobním spektrem, takže nově bude tento dumper nést označení C815s.

Komentáře

Pro přidání komentáře se přihlašte nebo zaregistrujte.

    reklama