Unimog (UNIversal-Motor-Gerät, v překladu univerzální motorový stroj) U 5023 navazuje na předchozí model U 5000. Oproti minulému modelu mu stoupla váha a vylepšený je také rám vozu. Štěrkem, kamením, ale i vodou do výšky až 80 cm, nebo v příplatkové verzi do 1,2 m (díky uložení všech agregátů nad spodní hranu rámu vozidla) ho žene čtyřválcový motor OM 934 LA o výkonu 170 kW. Tento motor patří do skupiny BlueEFFICIENCY, které za použití AdBlue splňuje emisní normy Euro VI. Tvorba emisí šla oproti stávajícím motorům Euro V až o 90 % dolů, takže řidič může usínat s dobrým svědomím, že se chová ekologicky.

Pohon kol je 4 x 4 a velkou roli při jízdě hraje jejich odpružení. „Zatímco náklaďáky mají listová pera nebo vzduchové měchy, Unimog používá vinuté pružiny a suvné tubusy spojené s převodovkou. Tím získává větší průchodnost,“ vysvětluje testovací řidič Milan. „Proto je to taky tak uskákané,“ doplňuje spolujezdec a spolurecenzent Ivoš Ustohal a řidič mu dává za pravdu. Právě zavěšení náprav, spolu s pružným žebřinovým rámem s tříbodovým uložením kabiny, motoru a převodovky, umožňuje zkřížení náprav až o 30°.

Zkřížení náprav Unimogu U 5023. Zdroj: Mercedes-Benz

Rám s trubkovými příčníky je svařovaný, takže vydrží diagonální zkroucení až 600 mm. Hnací hřídele jsou před prachem a dalšími malými částečkami nečistot chráněny zapouzdřením. „V podstatě tady nic nepraská, nic se neničí. Pokud se řidič k Unimogu chová dobře, není s ním problém. Jinak se může maximálně dostat voda, kam nemá, nebo třeba kamínky do brzd,“ promýšlí řidič.

Zalomená konstrukce rámu s trubkovými příčkami. Zdroj: Mercedes Benz

Uzávěrky diferenciálu a kola se systémem Tirecontrol Plus, který reguluje tlak v pneumatikách, zaručují maximální trakci, takže kola nepodkluzují ani na nepříznivých površích. Nízké těžiště zase napomáhá stabilitě v extrémním svahu. O obojím se za chvíli přesvědčíme při testovací jízdě.

Údržba pro servis, rameno pro jeřábníka

O chladič se není třeba strachovat ani mezi ostrými kameny, je totiž umístěný v chráněném prostoru pod nárazníkem. Motor je uchycený ve středu pod kabinou vozidla, což pomáhá k vyrovnanému zatížení obou náprav.

Palivovou nádrž s jednouchým šroubovacím uzávěrem najdeme z levé strany za kabinou. Je umístěna nad úrovní úložné schránky vlevo vedle ní, aby při kontaktu s terénem nebyla první na ráně. Za kabinou z obou stran je i ovládání výsuvných patek pomocí pák a tlačítek.

Motorový olej a močovina se dolévají za schůdky na straně spolujezdce. Nápis „AdBlue only – No Diesel“ může strojníka ušetřit mnoha nesnází. Nádržky na hydraulický olej a vodu do ostřikovače jsou na opačné straně kabiny.

Funkci údržbáře u Unimogu většinou přebírá autorizovaný servis. Tím spíš, že na displeji v kabině se zobrazují upozornění o případných poruchách či potřebách pravidelných kontrol a výměn součástek.

Pohyblivé rameno za kabinou se ovládá dálkovým ovladačem „Pokud s ním chce řidič pracovat, potřebuje ale jeřábnický průkaz,“ překvapuje mě Ivoš.

 „Na rameno jdou připojit různé adaptéry, jako například radlička nebo fréza. To dělá z Unimoga univerzální stroj,“ ukazuje Ivoš. „Hodí se na jeřábování, když se pracuje na sloupech elektrického vedení, na bednění a skládání, aby se ušetřila práce skladníkům a dělníkům. Sice je menší než klasický jeřáb, na druhé straně je mnohem jednodušší doprava,“ doplňuje.    

Kabina náklaďáku

Do kabiny se vstupuje po třech stupíncích s velkými protiskluzovými otvory, které navíc omezují usazování nečistot. Spodní stupínek je zavěšený volně, aby se neulomil, když se s ním Unimog někde omylem „otře“.

Třísedadlová (třetí sedadlo je na přání) kabina je velká, prostorná a především přehledná. Novým uložením motoru se sedadlo řidiče dostalo mimo zónu největších vibrací, takže to laicky řečeno v kabině už tolik nedrncá, jako u předchozího typu. Řidič se tak cítí spíš jako v náklaďáku, než ve stavebním stroji. Ke komfortu přispívá také klimatizace.

„Sedadlo se dá nastavit výškově, naklápět jde celé, nebo jen opěradlo. Také sedák se dá předsunout. Můžu si nastavit také vzduchové odpružení. Já sem gurmán, takže si ho dávám tužší, aby to se mnou tak nehoupalo,“ usmívá se řidič. Nastavení sedadla vychází vstříc i sloupek řízení, který má měnitelný sklon a výšku.

Rádio je těsně nad zorným úhlem řidiče. Aby k němu nemusel zaklánět hlavu a mohl stále sledovat cestu, je ovládání svedeno taky na volant. Stejně tak se dá na volantu ovládat handsfree a obrazovka palubní desky. Nad předním sklem je kromě rádia také obrazovka zpětné kamery s barevným displejem, i když barvy jsou trochu tlumené.

Funkci klasické řadicí páky převzala ovládací páčka vpravo pod volantem. Tou řidič volí jednak způsob jízdy, tedy vpřed, vzad nebo neutrál, jednak volbu systému řazení.  „Můžu řadit s pedálem spojky, bez něj, nebo přepnout na automat. Ten ale používám jenom ve městě, radši mám nad autem kontrolu.  Převodovka má oproti minulému modelu kratší časy řazení, což mi vyhovuje,“ pochvaluje si řidič. Řadit jde osm rychlostí dopředu, šest dozadu. Přepíná se zde také mezi pracovním a silničním režimem. V pracovním režimu stroj jede rychlostí  2,5–35 km/h, při přesunech vytáhne bezmála 90 km/h.

„Osobně se mi líbí, jak je veškeré ovládání po ruce a přehledně rozprostřené před řidičem, že nemusí nikde po ničem pátrat,“ pochvaluje si Ivoš intuitivní palubní desku. Maximálně na délku paže je v dosahu vše od otočného ovládání závěr diferenciálů, po tlačítko se sympatickým obrázkem oslíka, což je obdoba režimu „šnek.“ 

Vedle zapínání výstražných světel je tlačítko pro ovládání tlaku v pneumatikách. Ty se přes kompresor dofukují podle přání řidiče, nebo podle tří přednastavených režimů – silnice, písek a špatná cesta. Díky dofouknutí nebo upuštění vzduchu se mění dotyková plocha pneumatiky s terénem podle potřeby.

Použití systému Tirecontrol Plus. Zdroj: Mercedes Benz

Docela omezený je úložný prostor, v němž se Unimog přibližuje spíš autu, než stavebnímu stroji. Háčky na oblečení a helmu jsou z boku a za sedadlem řidiče. Kastlíky ve dveřích jsou částečně tvarované, aby v nich stála láhev a před sedadlem spolujezdce je klasický kastlík. Palubní deska se kvůli jejímu zkosení jako úložný prostor použít nedá. „Na druhou stranu by za jízdy mělo být všechno schované, zvlášť v terénu, aby volně položené věci neposkakovaly po kabině,“ míní Ivoš.   

Po tomto upozornění bych čekala, že se za jízdy budu muset přidržovat sedadla. Po vyjetí na zkušební dráhu nás ale nic takového nečeká, přestože kopce, které vyjíždíme a zase sjíždíme, nejsou žádná legrace. Z výhledu přes přední sklo totiž najednou mizí silnice a vidíme jen nebe. „Teď se hodí redukce převodovky – tlačítko s oslíkem. Kvalt se zredukuje na polovic, stroj ještě zpomalí a zvládne i takovýto kopec,“ ukazuje Milan.

Při sestupování zase řidič ocení, že má stroj kromě klasické brzdy, s brzdovými kotouči na všech kolech, také dvoustupňovou motorovou brzdu. Po její aktivaci se při vystoupání motoru do vyšších otáček sama zapne, uzavře výfuk a motor začne brzdit vlastní silou proti hnací hřídeli. Kromě podkluzování kol (což můžeme s Ivošem potvrdit na vlastní kůži) tak zabraňuje zbytečnému opotřebení brzdových destiček a kotoučů.

Při vyjíždění nečekaně strmých kopců člověka napadá, co vůbec Unimog U 5023 při zdolávání výšek a hloubek limituje. Podle údajů výrobce jsou to přechodové a nájezdové úhly, jak ukazuje nákres.

Přechodové a nájezdové úhly

S jeřábem na tankodrom

Když se za oknem houpe krajina a kopce kolem vás stoupají a zase klesají, není těžké zapomenout, že vlastně nesedíte „jen“ v terénním autě, ale kamenitým terénem vás v podstatě veze jeřáb, fréza nebo třeba elektrikářský vůz.

U Unimogu U 5023 i u lehčí desetitunové verze U 4023 stojí za vyzdvihnutí zkrutný rám a křížení náprav. Téměř žádný terén není tak „terénovitý“ a žádný svah dost strmý, aby si s ním Unimog neporadil.