21. června představila zástupcům největších českých kovošrotů svůj nejnovější počin – překládkové rypadlo Sennebogen 818 T na podvozku MAN TGS 26.320. Jeho úkolem je nahradit jak Tatru Fuchs, tak i automobilní překládkové rypadlo LOM 20 vlastní konstrukce, jehož výroba vzhledem k finanční náročnosti skončila. Nástavbu Sennebogen 818 T je možno namontovat i na jiný vhodný typ podvozku, včetně domácí Tatry. Uplatní se především v sítích malých sběren surovin, na demolicích při vytřiďování železa, nakládání kontejnerů a na menších nádražích bez vlečky při nakládce železničních vagónů.

Řešení hlavolamu

Možná si teď říkáte – co je to za umění, posadit vršek z bagru na auto? Vězte, že tak zcela jednoduché to není. Problém totiž představují předpisy, které hovoří stručně a jasně: celková hmotnost do 26 t, maximálně 12,5 t na nápravu a přepravní výška do 4 m. S tímto zadáním si musel poradit konstruktér Ing. Oldřich Bucek, který stál i u zrodu Tatry Fuchs. Jak uvádí, tenkrát byly překládkové bagry o dost lehčí. Kolové překládkové rypadlo Fuchs 713, jehož nástavba se umisťovala na Tatru, mělo hmotnost pouhých 14 t. Kdežto dnes nejmenší rypadla od Fuchse a Sennebogenu začínají na 20 tunách, a to při podobných technických parametrech. Přepravní předpisy přitom zůstaly nezměněny.

Nakonec se muselo vzít opravdu to nejmenší překládkové rypadlo, a to ještě ve speciálním odlehčeném provedení, které Sennebogen vyrobil pro Silscrap na zakázku. Nástavba nově vzniklého modelu 818 T má od standardního kolového typu 818 M tři odlišnosti: lehčí protizávaží, zkrácený výložník a tvarově upravenou násadu. Dodat takto upravený stroj nebyl pro Sennebogen problém, modifikace rypadel dle přání zákazníků jsou jeho denním chlebem.

Rypadlo nesedí na podvozkovém rámu nákladního vozidla „jen tak“, mezi oba konstrukční celky se musel vyrobit přídavný rám s opěrnými patkami. I zde se musel ing. Bucek vypořádat s protichůdnými požadavky. Rám s patkami musel být co nejlehčí, ale zároveň robustní, aby rypadlu při práci poskytnul žádanou oporu a stabilitu. Současně se na milimetr zvažovala poloha otočného věnce mezi zadními koly tak, aby se dosáhlo požadovaného rozložení hmotnosti na nápravy, při současném zajištění dobrého pracovního dosahu a zároveň kompaktnosti při přepravě.

Výsledkem je kompromis - podpěry na běžnou práci stačí, ale pro odhazování šrotu do vzdálených míst, kam nedosáhne rameno, dimenzovány nejsou. Ostatně, v malých sběrnách, do kterých je autorypadlo určeno, tato činnost ani nepřichází v úvahu. Ovládání opěrných patek se nachází na pravém joysticku (na levém je ovládání rotátoru). S mikropojezdem ovládaným z kabiny rypadla se nepočítalo, bylo by to příliš komplikované.

Nakonec se dosáhlo těchto výsledných technických parametrů (s podvozkem N3 MAN TGS 26.320 6x4 BB):

Při kontrolním vážení v areálu SD Kovošrot byla naměřena hmotnost 25300 kg (nádrže nebyly zcela plné).

Testování podle Horacia

Kdo si čas od času pročítá zdejší fórum, jistě mu neuniklo jméno Josefa Horáka, pro přátele Horacia. Je to zkušený strojník, který dlouhá léta pracuje ve firmě Pragometal Moravia na překládkových rypadlech. Dříve se jednalo o stroje O&K, dnes sedlá Fuchse. Proto mě zajímalo, jak se mu bude zamlouvat překládat šrot pomocí stroje značky Sennebogen, velkého rivala firmy Fuchs. Horacio dostal k dispozici Sennebogen 818 T společně se zachovalým vozidlem Škoda Favorit 135L v kdysi módní tyrkysové barvě. S oběma si mohl dělat, co uznal za vhodné.

Na úvod testu dlužno připomenout, že výchozí 818 M je nejmenším z rodiny Sennebogenů, který je vybaven menší a jednodušší kabinou než jeho větší bratři v zeleném triku. Na rozdíl od nich má také po jednom hydraulickém válci výložníku a násady. Sennebogen 818 M se hodí spíše pro recyklace než pro velké kovošroty, na které je Horacio zvyklý.

Zdvih kabiny je 2,2 m. Dosednutí kabiny Horacio hodnotí jako poměrně tvrdé, tlumení v horní poloze nám přišlo OK. S neskrývaným nadšením hovoří Horacio o výhledu z kabiny – vpravo, šikmo, vzhůru – zde všude je vidět lépe než z jeho Fuchse. Navíc ovládací skříňka magnetu je situována na pravý sloupek kabiny, kde je krásně na očích. Ve stropě se nachází rozměrné střešní okno, roletka je k němu ale až za příplatek. Co nás nemile překvapilo, byla skutečnost, že čelní sklo je osazeno napevno, bez možnosti otevření. U Sennebogenu si myslí, že to vyřešili standardně dodávanou klimatizací, ale my jejich názor nesdílíme. Sklo je navíc na několika místech provrtané, což prodražuje jeho pravděpodobnou častou výměnu. Ostatní Sennebogeny otevírací čelní sklo mají.

Zásadní Horaciova připomínka zamířila k příčce oddělující horní část čelního skla od spodní. Nedokázal se sžít už se samotnou její přítomností - příčka při nárazu drapáku totiž stáhne obě stěny kabiny k sobě a celou ji zdemoluje. Jen částečně tento problém řeší nastavení dorazu drapáku před kabinou, který lze v případě momentální potřeby spínačem vypnout a nechat si drapák více přiblížit ke kabině. Je třeba uvést, že kabina modelu 818 M je diametrálně odlišná od všech ostatních Sennebogenů - ty tuto příčku nemají. U 818 M příčka zabezpečuje výrazné lomení skla, aby spodním proskleným dílem bylo při recyklacích dobře vidět dolů pod stroj.

Velkou pochvalu zaslouží nastavení sedadla – jeho délkové nastavení můžete provádět ve třech úrovních – celé sedadlo, jen sedák nebo celé sedadlo společně s pravou přístrojovou deskou včetně palubního monitoru s monochromatickým displejem. Doslova královské místo pro nohy korunují zaslepené otvory po pedálech pojezdu, které zde nejsou potřeba.

Horacia zaujal pás přepínačů umístěný nahoře. „To je jako v helikoptéře,“ poznamenal trefně. Možná by je jen barevně odlišil. Opravdu praktická je robustní plechová schránka za sedadlem. To víte, v kovošrotu naleznete mnoho zajímavých věcí, potom se místo v kabině navíc hodí. Řekl bych, že pokud vezmeme v úvahu vysokou mobilitu této soupravy, která je spojená s nutnými kompromisy, je kabina nadmíru pohodlná, a to i přes naše výhrady k čelnímu sklu.

Ovládání rypadla je intuitivní, přímočaré a přesné. Reakce na pohyby joysticků jsou takové, jaké čekáte. Tím, že je rameno velmi krátké, není na jeho konci docíleno takových rychlostí – o to více je přesnější. Všimli jsme si poměrně ostrého nástupu brzdy otoče, lze ho však zmírnit seřízením ventilu. Odhlučnění motoru je příkladné. „Vzhledem k tomu, že ukázka probíhala na šrotišti, byl přítomný přirozený hluk kovošrotu, a v tom nebylo motor Sennebogenu prakticky slyšet,“ všímá si Horacio.

Lze říci, že Sennebogen 818 T je moderním a důstojným nástupcem letité Tatry Fuchs, unikátního spojení překládkového rypadla s mobilitou nákladního vozidla. Zároveň se bohužel stal definitivním hrobařem původního českého překládkového rypadla LOM 20. Zkoušený Sennebogen 818 T je druhým vyrobeným kusem, další se nachází před dokončením. Všechny tři stroje si našly své majitele na Slovensku.

Horacio s úsměvem sestupuje z kabiny. „Trošku jsem tu barvu poškrábal,“ ležérně prohazuje po zapálení další cigarety směrem ke škodovce, která se mezitím změnila v hromadu šrotu.