O výrobci

V rámci porevoluční privatizace získalo letňanskou Avii korejské Daewoo, které investovalo do pokrokových technologií, aby v roce 1997 představilo nové modely A60, A75 a A80. Na těchto investicích stojí Avia dodnes. Po finančních problémech mateřské firmy Daewoo Motor Corporation kupuje Avii v roce 2004 investorská společnost Odien, která z rozsáhlého letňanského areálu vyčleňuje objekty skutečně sloužící výrobě, aby tyto v roce 2006 dále prodala indické firmě Ashok Leyland.

Ashok Leyland ročně vyrobí zhruba 100000 aut, která nacházejí odbyt převážně v jihovýchodní Asii. Avia je pro Ashok obrázkem, jak funguje trh nákladních automobilů v Evropě, a zároveň doplněním portfolia. Ashok totiž vyrábí auta jen od 18 tun výše a k tomu autobusy. Nicméně s Avií pro asijské trhy nepočítá, protože pro ně jsou auta z Letňan příliš sofistikovaná. V Asii „letí“ jednoduchost za minimální ceny.

Podnikatelské aktivity majitelů firmy Ashok, indické rodiny Hinduja, se i přes široké pole působnosti vzájemně doplňují. Jako příklad mohu uvést, že v motoru námi testované Avie koloval olej  Gulf Superfleet Supreme, poněvadž rafinerie této olejářské firmy taktéž patří do rodiny Hinduja.

Vstup Ashoku do Avie lze nejlépe shrnout souslovím „racionalizace výroby“. Nestačí mít totiž jen konkurenceschopný výrobek, je třeba jej umět i konkurenceschopně (tj. levně) vyrobit, a to bez negativního dopadu na kvalitu. Co dříve přicházelo od externích dodavatelů, ať už českých či zahraničních, zajišťuje nyní Ashok z vlastních zdrojů. Například některé plastové díly se lisují v Indii, auta stále používají převodovky ZF, avšak už to nejsou originály pocházející z Maďarska, nýbrž licenční indické. Nedá se nic dělat, výrobní možnosti Ashoku v mateřské Indii jsou rozsáhlé, stejně jako vývojové centrum, které z Letňan čerpá potřebné know-how, aby mohlo dále přispět k rozvoji české automobilky.

Čerstvou podkapitolu dějin firmy Avia před nedávnem zahájila angloamerická společnost Smith Electric Vehicles (SEV), když si auta z Avie vybrala jako základ pro jediná sériově vyráběná nákladní vozidla na světě s elektrickým pohonem. Avia dodává auta bez motoru a převodovky, Smith do nich poté zabudovává svůj elektropohon. Mají úspěch zejména v USA, především kvůli zdejším masivním „zeleným“ dotacím.

Letošní rok se pro Avii nese ve znamení dvou významných událostí. V první řadě se intenzivně pracuje na zahájení sériové výroby provedení s pohonem všech kol, které se dříve vyrábělo externě ve firmě Excalibur Army formou přestavby. Druhým milníkem je zahájení výroby typů D75 a D120 osazených motory Ashok Leyland ve Spojených arabských emirátech.

Dnešní výrobní program Avie zahrnuje typy D60, D75, D80, D85, D90, D100, D110 a D120. Kontejnerová provedení tvoří odhadem minimálně 60 % všech prodejů, díky čemuž je Avie s velkou pravděpodobností nejprodávanějším kontejnerovým vozidlem v ČR.

O testu: Co, kdo, jak

Testovaná Avia D120 je největším typem z produkce letňanské automobilky. Je možno ji pořídit se třemi variantami anglických motorů Cummins - 160 hp (117 kW), 185 hp (136 kW) a 207 hp (152 kW). My jsme měli k dispozici prostřední z nich, proto označení D120-185. Písmeno „L“ v závěru typového určení se týká rozvoru náprav – naše auto má rozvor 3900 mm.

Dalším důležitým parametrem je koncový převod v zadní nápravě, u našeho auta je standardní 4,10:1. Koncový převod ovlivňuje odstupňování jednotlivých rychlostí šestistupňové převodovky ZF. Uzávěra diferenciálu zadní nápravy je součástí základního vybavení.

Naše vozidlo bylo osazeno standardními koly 17,5" a pneumatikami s vyšším profilem, u D120 lze však pro zvýšení světlé výšky pořídit za příplatek kola 19,5", což v této třídě není právě obvyklé. Nástavbou byl valníkový kontejner z produkce CTS - servis Okřínek ve spojení s hydraulickou rukou od dánské firmy HMF. Na zádi vozidla bylo upevněno tažné zařízení Hook BTZ 03-06 třídy A50-X.

K testu jsem si přizval Miroslava Boucníka, podnikatele s rozsáhlými zkušenostmi v automobilové dopravě, který dnes provozuje kontejnerovou Avii ve spojení se smykem řízeným nakladačem. Naše dojmy jsem poté konzultoval s Jaromírem Havlíkem, jehož firma provozuje početnou flotilu kontejnerových vozidel různých značek. Řadu z našich hodnocení půldenní jízdy v Avii D120-185 L podpořil pan Havlík svými zážitky z praxe a doplnil k nim některé další. Ale nepředbíhejme, a začněme pěkně od začátku.

Kabina

Kabina, kterou nechalo Daewoo vyvinout v Anglii, vypadá i po letech k světu. Když řeknu, že její design předběhl svou dobu, není to pouhé klišé. Nejlépe to dotvrzuje obdiv Američanů nad moderním vzezřením elektrických náklaďáčků Smith. Modernost však designem nekončí, i výrobní postup stojí za pozornost. Kabina je totiž lisována z oboustranně pozinkovaných plechů, s čímž se dnes běžně setkáváme u osobních vozů, nikoliv však u náklaďáků. Od toho se odvíjí i osmiletá záruka na korozi kabiny.

Praktická stránka designu se projevuje dobrým výhledem z vozidla, v kombinaci s velkými zpětnými zrcátky mrtvých úhlů moc nenajdete. Sedadlo řidiče lze nastavit všemožnými způsoby, výškové nastavení však chybí - výška sedadla si ve spojení se vzduchovým odpružením žije vlastním životem bez ohledu na přání šoféra. To považuji za velký nedostatek, přece jen se Avia svou 12-tunovou verzí dostala do kategorie, kde komfort při dlouhých jízdách hraje významnou roli. Naštěstí si to v Avii uvědomili a připravují nové provedení sedadel s možností výškového nastavení, i když ve spojení s nastavením sklonu a výšky volantu se to dá jakž takž přežít i nyní.

Dvoudílná lavice pro spolujezdce, kterou bylo naše vozidlo osazeno, je výborná pro kratší pojížďky ve třech, na delší trasy bych však doporučil zvolit variantu se samostatným odpruženým sedadlem spolujezdce a cestovat jen ve dvou. Místo pro chodidla spolujezdce je omezeno palubní deskou, která sahá téměř k podlaze. Může být problém se sem natěsnat v pracovních botách. Pod lavicí pro spolujezdce se nachází rozměrná schránka na nářadí. Prostorná uzamykatelná schránka se nalézá též na pravé straně rámu vzadu. Navíc je v interiéru řada dalších drobných odkládacích prostor, takže mít v dosahu rozličné věci a věcičky není v Avii žádný problém.

Tempomat je součástí základní výbavy, což je příjemné. Neovládá se páčkou pod volantem, ale tlačítky na středové části palubní desky. Nejsou však tak daleko, aby to ovládání tempomatu jakkoli ztěžovalo. O něco dále od řidiče se nacházejí další tlačítka: třeba PTO (zapnutí čerpadla hydrauliky) nebo uzávěrka diferenciálu. Protože bylo zataženo, já ani pan Boucník jsme si neuvědomili, že za jasného počasí může být problém zpozorovat rozsvícení titěrných kontrolek v tlačítcích (důležitá je především kontrolka zapnutí PTO, tedy nasměrování oleje do hydraulického čerpadla oživujícího kontejner a ruku). Po testu nás o tom však živě zpravil pan Havlík.  A ke své výtce nevýrazných kontrolek rovnou přihodil i barvitý popis těsnění bočních oken, která nekopírují přesně rám dveří - hlavně v obloucích. Také vnější sametka spodního okraje bočních oken není vytažená vzhůru ke sklu, ale ohnutá pod něj, čímž hrozí poškrábání skla od napadaných kamínků. Jsou to maličkosti, na něž se člověk soustředí, až když díky nim získá negativní zkušenost, kterou v tomto případě byla výměna bočních stahovacích skel ve dveřích.

Diodový ukazatel stavu AdBlue našel své místo pod tlačítkem zadních mlhovek vlevo pod volantem. Digitální tachograf je umístěn pod stropem, pod ním se nachází prostor pro osazení autorádia. Z příplatkové výbavy se můžeme těšit digitálními hodinami uprostřed palubní desky. O další nadstandardní výbavě se můžeme dočíst v prospektu a přemýšlet, jaké by to bylo, kdybychom měli klimatizaci, autorádio, elektrické stahování okének, elektrické nastavování zrcátek nebo velká 19,5" kola.

Jízda

Náš „kousek“ dorazil do Brna přímo z výstavy E+R+P konané v Bratislavě. Byla to „funglovka“, najeto jen 490 km, zatím nikdo před námi se nepostaral o pořádné zajetí. Ani my se o to nepokusíme, máme naplánovánu jízdu jen na zhruba 150 km. Takto proto musíme auto i vnímat, tuhostí řazení počínaje, spotřebou motoru konče.

Přestože má auto pohon jen zadní nápravy, sklízí ve stavebnictví úspěch díky své robustnosti, poměrně vysoko umístěnému motoru a dobrému přednímu nájezdovému úhlu. Z auta je cítit, že konstruktéři Avie jsou zvyklí na to, že lidé u nás auta často přetěžují.

Stále se však jedná o kompaktní auto, které se díky malé šířce kabiny vymotá i ve městě, kde se s kontejnery pracuje více než často. Nicméně v našem provedení s do stran přesahujícím kontejnerem malá šířka bere za své.

Pan Boucník si pochvaluje ergonomii, pérování i nízký hluk v interiéru - se starou avií se to nedá srovnat, je to zcela jiný svět. To ale neznamená, že má pan Boucník na auto nízké nároky. Vzápětí ideální obrázek narušuje zmínkou o řazení, které jde ztuha. A po několikátém přeřazení svůj dojem dotvrzuje nevěřícným kroucením hlavy. Když jsme toto následně konzultovali s prodejcem, ten úsměvně kontroval: „Ztuha? To není možné. Musíte pořádně zabrat!“. A pan Havlík tuto kauzu korunoval bodrým prohlášením, že řazení Avie je „z doby krále Klacka“.

Tuhost řazení je dána konstrukcí ovládání převodovky pomocí lanovodů. Pro Avii je to řešení, které se osvědčilo svou spolehlivostí, a podle počtu vozidel, které brázdí naše silnice, se dá usuzovat, že si na to řidiči dokáží zvyknout. U jiných značek jde však řadit o poznání lehčeji.

V tuto chvíli opouštíme město, uháníme prázdní po výpadovce z Brna směrem na Svitavy a pan Boucník chválí motor Cummins ISB4.5E5185, který už od 1500 ot/min dobře táhne. Ručička tachometru míjí 60 km/h a auto jde na 5. rychlost skvěle za plynem. Dosahujeme rychlosti 90 km/h a na šestý rychlostní stupeň si motor přede v 1800 ot/min i do mírného kopečka. Převodovka je ve všech verzích D120 šestistupňová.

Ale konec legrace, nikdo si nekupuje náklaďák, aby se s ním proháněl jen tak, bez nákladu. Na kontejner proto umisťujeme kompaktní pásový nakladač Bobcat T190, abychom Avii D120-185 L alespoň zpola zatížili. Naložený kontejner může vážit až 5 t, přičemž schopnosti podvozku jsou ještě o tunu větší; nakladač Bobcat T190 přitom váží jen 3,5 t. I tak však očekáváme, že se jízdní vlastnosti razantně změní. 

A také, že ano. Po naložení je jízda znatelně tvrdší, je cítit každý kamínek. Nakladač jsme ale umístili k čelní stěně kontejneru motorem dopředu, takže značná část jeho hmotnosti se přenáší na přední nápravu Avie, což by neudělalo dobře žádnému autu. Vysouváme mírně kontejner směrem vzad (zvyšujeme zadní převis), větší část hmotnosti nakladače se tak přesunula na zadní nápravu a auto jede o poznání lépe. Jízda je sice stále tvrdší, ale zdaleka ne už o tolik.

Projíždíme kopcovitou krajinou po hrbolatých okreskách. Motor dosahuje limitu v 2700 ot/min - dál to nejde. V táhlém kopci se proto snažíme vystřídat trojku za čtverku, jenže po přeřazení na čtverku ručka otáčkoměru padá pod zelené pole vyznačené na stupnici otáček a motor je lehce podtočený. To samé zažíváme s dvojicí převodových stupňů 4 a 5 při jízdě větší rychlostí do mírnějšího kopce. Pro ideální zatížení motoru by se nám hodila ještě nějaká ta rychlost navíc, přestože máme k dispozici stupňů šest, tedy požehnaný počet. Každý by měl před objednáním auta pouvažovat o správné volbě koncového převodu, aby se po větší část pracovního nasazení vozidla nacházela ručička otáčkoměru uprostřed zeleného pole. Naše auto bylo vybaveno standardním převodem 4,10:1 a při transportu Bobcatu do kopce se nám rozestupy mezi rychlostmi zdály velké.

Taktéž zpátečka je na nás svižná až příliš, což nám po testu dotvrzuje i pan Havlík. Snižování rychlosti jízdy směrem vzad prostřednictvím spojkového pedálu není právě ideální, u naloženého auta zvláště.

Naproti tomu nás příjemně překvapil pneumatický brzdový systém Wabco s kotoučovými brzdami na všech kolech. Motorová brzda klapkového typu pracuje také dobře (tedy pokud je zařazen převodový stupeň odpovídající rychlosti auta), jen je třeba počítat s jejím nástupem 1 až 2 sekundy od aktivace páčkou pod volantem.

Pochvalně se také musíme zmínit o řízení, které dává dobrou zpětnou vazbu a přispívá příjemné ovladatelnosti vozu. Navíc Avie obecně patří ve své kategorii mezi ta méně „skákavá“ vozidla.

Kontejnery - český fenomén

Kontejnery všude, kam se podíváš. Ano, taková je situace v České republice, která snad nikde jinde nemá obdoby. Přitom je to tak výhodné – auto sundá kontejner a může si jet za jinou prací. Převoz stavební mechanizace je taktéž hračkou, odpadají rampy a nebezpečný manévr najíždění se strojem vzhůru na auto. Pořizovací cena kontejnerového vozidla je však samozřejmě o něco vyšší.

Nejčastěji se u nás používají vanové kontejnery bez bočnic a valníkové kontejnery s bočnicemi, které jsou vhodnější na ruční vykládání a nakládání. Právě ten jsme měli my, jednalo se o produkci populárního českého výrobce CTS – servis, kterému se podle místa jeho působení říká také Okřínek. Konkrétně to byl typ C2-45KVAL6 o objemu 5,43 m³ a hmotnosti 775 kg.

Vzhledem ke své šířce 2206 mm značně přesahoval kabinu na obě strany, a tak jsme museli být při průjezdu stísněnými prostory značně obezřetní. Převozem nakladače Bobcat T190 jsme možnosti kontejneru využili jen částečně, nakladač se na rozsáhlé ložné ploše téměř ztratil. Výšku ložné plochy jsme naměřili zhruba 1,2 m.

Ovládání kontejneru se provádělo v kabině třemi páčkami umístěnými vpravo sedadla řidiče tak, aby nijak nepřekážely. Díky nim probíhala manipulace s kontejnerem pohodlně a bez problému. Bohužel v praxi je často nutné sledovat, co kontejner při natahování dělá, i zvenku. Proto může být vhodnější pořídit si provedení s dálkovým ovládáním, které lze vynést z kabiny ven.

Hydraulická ruka

Mezi kabinou a kontejnerem byla osazena hydraulická ruka 735-K2 dánské firmy HMF s ovládáním RCL 5300 a vodorovným dosahem 7 m. Pro její aktivaci se musí provést tři úkony: na přístrojové desce zmáčknout tlačítko s nálepkou „H ruka“, posléze zmáčknout tlačítko PTO a nakonec vystoupit z vozidla a otočit kohoutem umístěným na rámu vozidla, čímž dojde k přesměrování oleje z hákového nosiče kontejneru do hydraulické ruky. U ruky jsme si pouze ověřili, že funguje, ale více jsme ji vzhledem k nastalému nepříznivému počasí nezkoušeli. Ostatně hydraulická ruka ani nebyla předmětem naší recenze.

Servisní přístup

Kabinu lze hydraulicky sklopit pomocí ručního čerpadla. Pod kabinou se nalézá motor, místa běžné údržby jsou však pro snadnější přístup soustředěna pod přední kapotu. Ta je vyrobena z lehkého plastu a není uzamykatelná.  Je možno zde překontrolovat nádrž kapaliny ostřikovače, nádržku kapaliny spojky, expanzní nádržku a kontrolní měrku motorového oleje.

Základní servisní interval je 50 tis. km nebo 12 měsíců. Vozidla vybavená PTO však spadají do kategorie "těžký provoz", u které je interval snížen na 25 tis. km. I toto je však velice dobrá hodnota.

Závěrečné zúčtování

Během našeho testu jsme najeli celkem 150 km po silnicích všech kategorií. První polovinu cesty jsme jeli prázdní, druhou polovinu naložení nakladačem o hmotnosti 3,5 t. Při relativně lehké noze na plynu jsme spotřebovali přesně 30 l nafty, což vychází na 20 l/100 km, ovšem předpokládám, že spotřeba si ještě „sedne“. Do provozních nákladů je třeba též započítat cenu za AdBlue, kterým si motor pročišťuje své výpary, a který jsme my neřešili, neboť ho v nádržce s modrým uzávěrem byl ještě dostatek.