Téma: Odpružení podvozku TATRA 158 Phoenix

Zdravím pánové,
máte někdo zkušenosti s oběma typy odružení u Phoenixe, tzn. lehký ( měch plus vinutá pružina) a těžký (listy plus měch) King Frame?
Máme v plánu vyměnit klasiku T 815 za Phoenixe, ale nedaří se mi dopídit se k nějakým zkušenostem z praxe, hlavně co se týče životnosti a provozní spolehlivosti lehkého pérování. ( životnost tlumičů a stabilizátorů, stabilita v těžkém terénu, stabilita při sklápění, schopnost zvládat opravdu těžký terén bez zásadního zkrácení životnosti, atd)
Běžně vozíme 15 , 16 tun a pro podvozek na T 815 to není problém ani na opravdu rozbitých cestách s velkými výtluky, ani s následnou stabilitou při natahování štěrku není problém, prostě klasika, škoda že už takové auto nikdo nevyrobí.
Rád bych zůstal u lehkého King Frame ( nižší pořizovací cena, vyšší legislativní nosnost, auto o cca 600 kilo lehčí, mín dílů atd.) , ale nejsem si jistý " blbuvzdorností" lehčí varianty, můžete někdo poradit nějakými zkušenostmi z praxe?

Skúsil by som sa opýtať sem http://www.truck-forum.cz/forum/viewforum.php?f=14 je tam viacej ľudí čo maju s phoenixom skúsenosti

Já myslim že stará dobrá 815 se dnešníma nákladákama nedá nahradit.Při aspoň malé udržbě je skoro nezničitelná akorád ta spotřeba.Na stavbu ideální auto , na dálky už moc ne.

My máme těžký king frame na Jamalách a osmikolové Terrnovce a max spokojenost, vysoká konstrukční nostnost, jízda v terénu ok, na skládce i sklápění v pořádku, řekl bych, že je to možná blbuvzdornější, máme za sebou i jízdy v řekách v brodivosti kolem metru vč. nákladu a sklápění. Při ceně nového Phoenixe bych šel do těžší verze. Podvozek má potom větší rezervu, abys potom nelitoval, my ho zkusili u jedné Tatry a nakonec zbylé 4 mají těžké odpružení. Jediné co, tak máš větší spotřebu vzduchu, ale to každý king frame.

To Jan Křešťan:
Díky moc za info z praxe, jestli dobře rozumím, jednu Tatru s lehkým King Frame provozujete, takže máte zkušenosti i s lehkým typem KF, ten má menší spotřebu vzduchu než těžká varianta?
Lehký KF se taky nevyrábí dlouho, co jsem se dočetl na diskuzích tak umí být za jízdy méně stabilní, řeší se to stabilizátory, ty zase rády praskají pokud jdou polonápravy až na doraz, to příznávají i prodejce se servisem. Pro starou T 815 a předpokládám i těžký KF není problém sklápět menší náklad i v mírném náklonu, jak se chová lehká verze? Při sklápění lehký KF upouští vzduch nebo zůstavá natlakován?

nene mámé jen těžké typy se zesílenýma nápravama. Klasickou 815 nemáš s king frame odpružením, toto měla standartně jen Tatra Jamal a pak i Terrno, ale tím si nejsem tak jist, ale u Jamala jsem si na 100% jist, zesíleným pérováním a nic nezkazíš, kolikrat vezeš vetší tonáž po stavbě a kolikrát tam vymeteš díru s plně loženou a pak když máš rezervu v pérování tak se nemusíš bát, že něco povolí, další výhoda je, že máš rovnoměrně sjeté kola i když jezdíš s plným využitím konstrukční nostností. Lepší kopírování terénu apod. Ale v případě Phoenixu bych se nebál ničeho. Ale osobně bych volil cestu robustnosti. V našem plánu výměna za Phoenixy taky příjde časem a opět za těžké odpružení. Typ odpružení se liší až u Phoenixe, dřív jsi buď měl klasiku a měl jsi kola do V nebo do A při ložené jízdě nebo jsi měl zesílené nápravy s vyšší nostností a odpružení king frame a kola pořád stejně ať jsi jel tak či tak, na stavbách jsme v dešti kolikrát jezdili s jamalkama a vedle nás 815 bez KF a tam kde 815 začla pohrabavat ( hlavně po prázdnu )( trává, bahníčko atd ) tak jamalka s KF lépé seděla tuplákama a jela dál. Prázdná bez předku dojede dál než třeba já s osmikolou Terrnem bez předku, pak když dáme předek tak už je to opak. To jsem tak odbočil, ale osobně se přikláním tatrováckému listovému peru. I torzky vydrželi na 6x6 20-25t jakoby nic na jamalce ( přeci jen byli určeny do Ruska ) i když člověk už musí trochu předvídat, ale i tak to má pořád rezervu. V Rusku atd v lomech vozí přes 30t a jede to. S terrnem i 30t a mam mnohem lepší pocit na listovém peru, sice nebude tak komfortní, ale technicky jsem na tom mnohem lépe a s jistotou a rezervou. Zvážení je na vás, ale s težším podvozkem odvezete cokoliv a kdekoliv s lehkou verzí už musíte hlídat tonáž, cestu, výmoly, rozložení nákladu, pak vemete v louži díru a nedejbože se ozve rupnutí a tatra poklekne, šel bych cestou jak to bylo u zetora, sice to nebyl žádný extra výkon, komfort atd. ale ta rezerva, blbuvzdornost a životnost se vrátila nekolikrát zpět. Další věc je, že budete mít kabinu z Dafa a na měchách tak pojedete jako v bavlnce. Já mám kabinu na pérech a jezdím v klidu, když mám naloženo tak je to paráda. Ale zkuste se projet Jamalem silnice / terén a budete zírat jak vejr jaký je to rozdíl sedět za nápravou a né na nápravě

jedno foto z Indie

Dobrý večer. Kamarád vlastní starou 815.Pak Terrno a také Phoenixe.Dle jeho slov-mechnika. Nejlepší je TERRNO .Jezdí s tím za třicet litrů. Ještě je to Tatra.Ale Phoenix. Opravdu více Daf. Samá elektronika

Zjednodušeně řečeno: u normálního (současného) pérování je pružina uložená ve vzduchovém vaku tak silná, aby odpružila váhu auta a vzduch je dofukován podle zatížení. Zhruba totéž platí platí i u listového pera v kombinaci se vzduchem.
Do těžkého terénu rozhodně kombinace vzduch s listovým perem. Listové pero totiž mimo jiné funguje jako vahadlo, takže při přejíždění hrany nerovnosti přenáší zatížení i na odlehčenou polonápravu, která by jinak proklouzla. Navíc u čistě vzduchového pérování je ventil k ovládání tlaku vzduchu do pérování jen na jedné nápravě, takže v některých případech (v terénu, při nerovnoměrném zatížení...) není tlak tak jak by měl být.

Díky všem za info,
v našem případě se bude jednat o kombinovaný provoz, tzn. silnice i terén, v terénu se jezdí dost často na hraně možností, ani ne tak tonážních, ale průjeznosti.( neúnosný terén a s tím spojené časté vyproštění nebo pomoc lanem, otáčení na boulích a hranách, v mírném náklonu(svahu) atd.
Hodně se pohybujeme okolo vody a v lese tak si to asi každý dokáže představit. Po silnici pro 15/16 tun kameniva a potom lesní polní cesty v lepším případě, podmáčené nebo erozí vymleté tankodromy přibližovacích linek, atd. v případě krajním. Do budoucna asi přijde na řadu i dvouosý přívěs na silnici.
Většinou se pochopitelně přikláníte k těžší variantě, pokud se držíme uvedné váhy nákladu 15-16 tun, tak by asi problém nastat neměl, největší riziko poruchy je asi listová jednotka, jaké máte zkušenosti s praskáním listů odpružení, na staré T 815 jsme se s tím zatím nesetkali, u nového provedení ( těžký KF) je situace obdobná?
Protože cesty spravujeme tzv. natahováním na řetízky, zvládne lehká varianta KF jet se současným přizvedáváním korby, překonávat výtluky, nerovnosti a zachovat si stabilitu?
Během natahování je většina váhy nákladu hlavně na zadní nápravě.

viděl jsem zatím jen jednou prasknutý list pera a to byla osmikola z lomu pro cementárnu kde se vozil takový hrozný materiál, vozili co se vešlo a pod 40t nákladu nešli, většinou + - 45 jelikož byli od tuny, to jste na dvojnásobku konstrukční nostnosti a tatra fungovala, kdyby jezdili jako lidi tak i tak je to nesmrtelné, byl prasknutí jen jeden list a to tam stim fakt lítali až mi toho bylo líto na ně koukat. Spíš měli problém s náboji v kolech. Pokud budeš tahat na řetízky tak máš v první chvíli zatížen předek ( krásně je to vidět na 6x6, 8x8 si stím lépe poradí ) a pak už to nese zadek. V roztahování řetízkama dostává odpružení docela záhul jelikož zatížíš nápravu a pak sní jedeš a dostává rázy od nerovností během jízdy, při klasickém sklápění je náprava také zatížená, ale jen staticky né dynamicky. Krásný rozdíl je třeba vidět u náprav traktor bagru, staticky má nostnost cca 25t, ale dynamicky už jen 10t. Koukejte na to tak, že s těžkou nápravou víte, že můžete cokoliv, s druhou variantou víte, že máte určité omezení, pokud k tomu přidáte informaci potvrzenou servisem, že lehký KF má občas poruchu tak bych to nepokoušel. My jsme jednou zvolili špatnou konfiguraci stroje, nešli jsme osvědčenou cestou a zkusili jsme něco nového a během 5ti let k nám záruční servis jezdil každý měsíc. Tj. nové rozvaděče, 3 hydropumpy, měnič atd. Uvidíte, až vám bude hořet termín tak budete vozit více, pokud chcete tandem za vámi tahat tak si připočtěte to, že zadek auta nese další zatížení ze závěsu ( čuby ), tahám za Terrnem jak tandem tak tridem ( 3 nápravový tandem - podval ) a pokud mám za sebou traktor nebo M316 ( 19t ) tak jí cítím jak mě táhne za prdel a tlačí mi jí dolu. Berte to jako radu, nechte experiment někomu jinému a starosti stím spojené a věřte léty osvědčené klasice. Je to jak s pohádkou o 3 proutkách, jeden zlomíte, ale 3 už ne. Až pojedete naložený tak využijete nostnost lehkého KF optimálně sice, ale kde je k tomu naložený tandem a ne vždy vám to naloží a rozloží optimálně, i kamion na mezinárodní přepravu, který má 5 náprav a celkovou 40t, nostnost 25t legislativně tak i s pouze 10t nákladu se dá přeložit.

Právě z toho natahování mám největší obavu, extrémní případ: z praxe znáte, že pokud to řidič nezvládne umí váha materiálu korbu tzv. přehoupnout až na dorazová lana ( jeden expert nepochopitelně natahoval proti kopci a tímhle způsobem na T148 přerval obě lana a utrhl držáky korby) a materiál teče i přes čelo, v té chvíli nadzvedává i předek auta, radši nechci vědět, kolik by se v ten moment na zadní nápravě navážilo, jak píše pan Stuchlík, pak se přes nosník per a pera samotná přenáší moment na prostřední nápravu, což je pro stabilitu a rovnoměrnější zatížení obrovská výhoda, to je asi nad síly lehké varianty King Frame, zajímalo by mě jak by to lehčí provedení zvládalo, hlavně jak dlouho. . .
Tahání návěsu jsem taky uvažoval, ale jak jsem uvedl výše počítám s přívěsem, ale člověk nikdy neví..., byl by to další bod pro těžkou variantu

Dobrý den pane Krejčí, děláme lesní cesty a používám již 2roky Tatra Phoenix s lehčím KF a nemohu si stěžovat. Na zkoušku jsem vozil 19t a nebyl problém! Jediná nevýhoda u Phoenixe je PTO. Zapínání čerpadla vyklápění. Čerpadlo je chráněné počítačem, když jedete rychlostí vyšší než 10km/hod nebo otáčky motoru nad 1000ot/min tak se automaticky vypne a nejde zvedat korba. Při roztahování na řetízky velký problém !!! Po záruce nám to v servise vymázli, ale sem tam to stejně vypadne. Jinak s lehkým KF žádný problém a to používám i "koleják."

To R. Bubča:
O tom čerpadle jsem se také někde domáknul, popravdě už jen to že čerpadlo přestane pracovat při sešlápnuté spojce je dost často handicap, ptal jsem se na čerpadlo přímo na přírubu motoru, příprava tam je, údajně takhle to mají domíchavače, ale 140 000,- bez DPh, uznejte sami, že za zubové čerpadlo s pneu spojkou je to přes čáru
Koleják? myšleno podrcovač?
Stabilizátory máte vzadu i v předu?
Pokud natahujete cestu s hlubokými výtluky, myšleno že je v první fázi vyplnujete samotné, neztrácí lehká verze stabilitu, když s přizvednutou korbou do většího jedna strana polonáprav vjede?

jinak děkuji, už jsem byl téměř rozhodnut pro těžší variantu

Ten vývod přímo z motoru je tak drahý proto, že je odebírán z prostoru setrvačníku, kde je hřídel napojená přímo na přítlačák spojky, malá převodovka, která vyvede hnací hřídel mimo osu hřídele převodovky (dozadu nad převodovku) a samozřejmě zubová spojka pro zapínání. Je to celé dimenzované na přenos poměrně velkého výkonu (např pro mixy, komunální nástavby, vodní čerpadla hasičů apod). A proto, že to není běžná sériovka, je i ta cena vyšší (v ceně je i jiné uložení čerpadla, kardan, přívod a výtlak oleje atd.
Možností by bylo vzdát se záruky na hydraulické čerpadlo a nechat si vymazat odpojování hned při první záruční prohlídce (po vyzkoušení)

Já myslel, se to čerpadlo montuje na přírubu s víčkem, okolo jsou tuším zavity pro 4 šrouby, při pohledu na motor zezadu ve směru jízdy tak na pravé straně, Paccar neznám, ale vypadá to jako víko vačky , asi evidentně se pletl i prodejce.
Každopádně je škoda, že se to nedá řešit nějak dostupněji, bylo by to velké plus.

Úpravu softwaru vypínání čerpadla dělaji okamžitě při předání, je to prý standardní postup.
Podařilo se mi vytáhnou nějaký rozum z chlapů z dílen, směřovali mě jednoznačně k lehké variantě odpružení pro naše potřeby, jediné co mi vyvrátili, byla prý mylná představa, že lehký KF při sklápění vypouští měchy, to je údajně jen u těžké varianty, lehká zůstává na vzduchu a není s tím údajně problém.

Popis vývodu na čerpadlo byl pro motory Tatra, jak je to u Paccaru nevím, ale pochybuju, že by to bylo z vačky. Přece jen je ten motor primárně stavěn pro silniční tahače, takže každá úprava je drahá

Právě z toho natahování mám největší obavu, extrémní případ: z praxe znáte, že pokud to řidič nezvládne umí váha materiálu korbu tzv. přehoupnout až na dorazová lana ( jeden expert nepochopitelně natahoval proti kopci a tímhle způsobem na T148 přerval obě lana a utrhl držáky korby) a materiál teče i přes čelo, v té chvíli nadzvedává i předek auta, radši nechci vědět, kolik ..........
Tak nevím,co by mě donutilo,abych sháněl auto,který by jelo a sklápělo.Samozřejmě že jsme to dělali a u silnic např. v Hloubětíně měli auta (Liaz-nové za 150tis)Na náboji rozetu...Ten ale vozil 8 tun.To by nešlo, že by krásný auto vozilo na depo a nějaký levný by dělalo tu speciální práci?V úle to mají včelky taky rozdělené. Kolik těch km máte.Pak mě překvapilo jak se těšíte na práci po nezpevněných vozovkách(na hraně možností)Nejlepší videa jsou z Ruska.To je utopie. Jezdil jsem kdysi na servis do SSŽ,Konstruktivy a viděl co tam pan Štefka dělal ,jak vyřezával z roury parohy a dával nové.To bylo taky nad možností stroje,jenomže takový podnik nedržela doprava .Návěs špatně postavený při sklápění (stojící),který se převrátí jde do kovošrotu.Na druhou stranu v Americe při svozu dřeva převrátí tahač každý týden a jak ukazovali je jako nový.Tak přeju dobrou volbu a úspěšné podnikání.

Na větších opravách se materiál náváží na meziskládku a následně překládá, na to nám zůstane 815tka, při opravách menšího rozsahu jezdí sklopky přímo z lomu až na místo určení, takže auto ochutná od asfaltu až po terén, proto ty dotazy na možnosti podvozku.
Zatím jsme s Tatrama neměli problém, jednou jezdil tuším Renault-lander, když se spojí lidský faktor s dlouhou korbou, .....
naštěstí lehnul do smrkového houští, neulomil ani zrcátko ale rám jako paragraf....

Pane Krejčí, zmínil jste toho Landera. Nebyl to tenhle? Více info k incidentu by nebylo, to ohnul opravdu šasí?

Sice odbočujeme od tématu, ale je to to auto, z fotky je vidět pomačkaná střecha po pádu, rám tzn. kabina vůči korbě byly vůči sobě v pravém úhlu, první lehla zadní část s korbou a po chvili se za ní vydala i kabina, kdybych u toho nestál, nevěřil bych, že je neco takového možné, to samé následovalo i při návratu na kola, pouze v opačném pořadí

To Jan Křesťan: ( a ostatní řidiči)
z toho co jste uvedl, máte zkušenosti jak z provozem Tatry bez vleku tak i s vlekem, jak silný motor je ve Vašem autě? Pokud by jste si mohl zvolit mezi 410 a 460ti koňovým motorem, který by ste z hlediska nižší spotřeby volil, provoz jak pod bagrem, tak na silnici a někdy za sebou podvalník. ( zjednodušeně náklaďák pod bagr, s tím že si sebou na veze podvalník s bagrem, jezdíme kolem komína v okruhu 25 km)

460... řazení řad v kopcích apod. sežere u 410 mnohem víc...

S těmito zkušenostmi se setkávám často, na druhé straně řidič, jezdil na obou typech motorů v kamionech DAF na mauální převodovce, na spotřebu volil jednoznačně 410, nakládal kolem 25 tun. Hlavním faktorem je, dle mého názoru, styl jízdy, ale to nemohu posoudit ani s jedním motorem jsem nikdy nejezdil.
460 to už je výkon dálkových kamionů, na sklopce to znamená ohromnou rezervu výkonu, (naše tatra má 310 papírově, a bohatě to kolem komína stačí), takže oproti 410 o kvalt nahoru a hodně lehkou nohu, pokud bude jezdit auto na sólo, s vlekem můžu jet o kvalt výš než 410

410 tzn. z našich dostačujících 310(pokud tam vůbec jsou) skočíme o sto nahoru, takže na sólo rezerva a s vlekem akorát, pokud vím tak na 425 končily nejsilnější agregáty Tatra euro 5

takhle to vidím já, ale chtělo by to zkušenost z praxe
co mám zkušenosti já, tak jezdit s rezervou výkonu je sice pohodlnější, ale dražší, aby byl i silnější motor úsporný je třeba ho provozovat v oblasti s nejnižší měrnou spotřebou, tzn. odpovídajícím způsobem ho zatížit při menších otáčkách a to už jsme zase u stylu jízdy

Mám Tatra euro 4 a udávaji 441, tak nevím

Omlouvám se , uklepl jsem se při převodu, je to 325 kW,
provozujete tedy nejsilnější motor Tatra, jste skoro uprostřed mezi oběma možnostmi
, zkušenost z provozu by nebyla? 410 nebo 460