Dieselový E10 byl už sám o sobě dost radikální a unikátní. Do stran roztažitelné konzoly ovládacích joysticků, podvozek roztažitelný o více než 50 % a polouzavřený hydraulický systém. Možná však nejunikátnější vlastností bylo, že byl kompletně vyvinut v České republice.

Prošlapávání těžší cestou

A teď si představte, že dobříšský tým konstruktérů, opět pod vedením zkušeného Jaroslava Fišera, vezme tento revoluční stroj a kompletně ho předělá na bezemisní bateriový pohon. A je v této hmotnostní kategorii první na světě. Proč? Protože vložit pod tak malou kapotu celý bateriový pack společně s elektromotorem a další elektrickou a elektronickou výbavou se jiným firmám zdálo nemožné.

 „Tenkrát jsme netušili,“ odpovídá Jaroslav Fišer na můj dotaz, zda už v době konstrukce klasického modelu E10 předpokládali, že ho jednou budou dělat v elektrické verzi. „Ale konstruktérům jsme řekli, že to musí vmáčknout - baterie, invertory, konvertory, integrovanou nabíječku. Pokud se nám to podaří narvat do jednotuny, jít nahoru už bude snadné. Je to prošlapávání tou horší cestou.“

Unikátní stroje otvírají dveře

A výraz „jít nahoru“ je zcela opodstatněný, jelikož Jaroslav Fišer, kromě toho, že je vedoucím koncepčního týmu Doosan Bobcat Engineering, dnes řídí i strategii elektrifikace všech evropských strojů Bobcat. E10e je tak pro něj stěžejním modelem. A nejen pro něj.

Pro dealery Bobcatu je E10e velký otevírač dveří k novým zákazníkům. Ostatně tuto roli plnil už původní dieselový model E10, nyní označovaný jako E10z, a v elektrickém provedení bude otevíračem „na druhou“. Nejde ani tak o Českou republiku a Slovensko, ale o státy, jako je Norsko, Švédsko, Holandsko, Rakousko nebo Německo. Zdejší firmy používáním malých elektrických strojů chtějí vyhovět zpřísněným požadavkům pro práci uvnitř budov.

A nejen zde. „Začínáme se dozvídat o všech aplikacích,“ pokračuje pan Fišer. „Klasika je pohřebnictví. Nebo třeba na ostrově Jersey jsme spolupracovali s místní ZOO.“  Kopání mezi hroby a zvířaty je totiž lepší provádět potichu. „Čím víc zkoušíme, tím víc vidíme, kde všude by se to mohlo hodit,“ popisuje otevřené možnosti pan Fišer.

Cenově se elektrický model pohybuje na 2,5 – 3 násobku ceny standardu s naftou. To je samozřejmě okolnost, která může řadu potenciálních zájemců odradit. Ale jsou státy, jako třeba Holandsko, kde můžete vyhrát tendr i s vyšší nabídkovou cenou, když máte bezemisní stroj.

Poznáte rozdíl?

Jaký tedy E10e vlastně je? Ke zjištění nám poskytnul Bobcat ideální podmínky v rámci své předváděcí akce Demo Days na zkušebním polygonu u výrobních hal v Dobříši. Vedle sebe stály elektrický i dieselový model, a tak bylo snadné odhalit veškeré odlišnosti.

Zvenku poznáte E10e snad jen podle označení, elektrických zásuvek a chybějícího kruhového výřezu pro výfuk. Jinak je stroj naprosto shodný – kapotáž, rameno, dosahy, podvozek – to všechno je stejné. Ten pravý rozdíl poznáte po spuštění.

Otočením klasického klíče ve spínací skříňce Bobcatu E10e ho aktivujete a otočným ovladačem potenciometru si plynule nastavíte otáčky od 1500 do 3000 ot./min. To je rozdíl oproti JCB, další velké firmě, která se angažuje na poli elektrických minibagrů. Ta u svého 1,9 tunového 19C-1E  používá místo plynulého nastavení otáček 3 módy - 1200, 1600 a 1800 otáček s funkcí Auto-kick up pro zvýšení na 2300 ot./min.

3 klíčové výhody v praxi

Největší výhody E10e oproti E10z jsou v podstatě tři – elektrický model se 1) netřese, 2) nehlučí a 3) nevypouští žádné zplodiny. Jaké to je, pracovat za takových podmínek?

ad 1) V praxi žádné vibrace skutečně nečekejte. Tím, že stroj pod vámi jemně nevibruje, to vypadá, jako by se „flákal“. Pohyby ramene, ač jsou stejně rychlé, připadají subjektivně pomalejší, protože tam chybí „napětí motorových svalů“. Elektrobobcat tak jakoby pracuje „lážo plážo“, jako byste si hráli s nějakým méně realistickým simulátorem bagru. Bagr se totiž ani není schopen pořádně se zakuckat či úplně zadusit, jak to krásně dokáže diesel. To dává elektrobagru punc robotické chladnokrevnosti a neohroženosti.

ad 2) S výše uvedeným souvisí i nepřítomný hluk motoru. Čekal bych, že neuslyším téměř nic než ticho, jak tomu bylo v případě mé jízdy v elektrickém nakladači Kramer 5055e po brněnském výstavišti. Není tomu tak, byť tabulkově to nevypadá zle. Oficiální hladinu hluku 71 dBA vnímá lidské ucho oproti standardnímu dieselovému modelu s 80 dBA jako poloviční. Druhou věcí ale je, jakou barvu tento hluk má.

U E10e slyšíme rotující zubová čerpadla v hydraulickém systému. Nehlučí jako vznětový motor, který čerpadla u klasického stroje přehlušuje. Oproti dunivým explozím ve válcích dieselu zahrnuje zvukový projev hydraulických čerpadel vyšší tóny. Konstruktéři se o větší odhlučnění pokoušeli, ale vzhledem k prostorovým možnostem to skončilo na této úrovni. Ale je pravda, že člověk vnímá nový zvuk vždycky intenzivněji než ten, který už má naposlouchaný.

ad 3) Pracujeme venku na čerstvém vzduchu, kde nás zplodiny linoucí se z miniaturní výfukové trubky E10z nerozčilují. Jiná situace by však nastala v uzavřené budově. Krásnou historku z toho má Jaroslav Fišer. Vyprávěl mi, jak probíhalo studiové focení obou modelů. Zatímco fotografování E10e postupovalo velmi precizně a fotograf si dával na čas s každým záběrem a detailem, s dieselem byl hotový doslova za minutu.

Co lze vidět pod kapotou

Tak jsem si trochu zarýpal a teď se podívám na technologii ukrytou pod sedadlem.

Pohled po kapotu odhalí dvě patra. Celé masivní horní podlaží osidluje rozměrný battery pack. Bateriová jednotka Li-Ion s napětím 50,4 V, energetickou kapacitou 12,7 kWh a výkonem 10 kW je poskládána z mnoha malých lithium-iontových akumulátorů typu 18650, které vypadají podobně jako tužkové baterie, jen mají více než dvakrát větší napětí (3,6 V). Dole „v suterénu“ pak sídlí elektromotor a veškerá elektrovýbava.

Vše o nabíjení

Vlevo vepředu, místo palivové nádrže, je umístěná integrovaná nabíječka na 230 V se zásuvkou vyvedenou ven před ovládacím panelem rypadla. Přes tuto zásuvku se stroj ze zcela vybité baterie dobije naplno za 9 hodin (při okolní teplotě 15 – 20 °C). Ale máte možnost ho nabít i rychleji. Vzadu pod otvorem v kapotě je totiž ještě jedna zásuvka, do které lze připojit externí 400V nabíječku fast charger a dobít baterii zrychleně třífázovým proudem. V tomto případě jde baterie z prázdna do plna za méně než 2 hodiny, ovšem pořízení rychlonabíječky je zatím poměrně drahý špás, jelikož stojí zhruba jako půlka standardního dieselového mikrobagru.

V obou případech navíc platí to, co známe z mobilních telefonů. A sice, že za 1/3 času se baterie nabije na 2/3 své kapacity. Když nám to stačí, máme pomalé nabíjení za 3 hodiny a rychlé do 40 minut.

Decentně upravená hydraulika stačí

Hydraulický systém je stejný jako u dieselové verze. Kromě jedné změny, kterou je výměna dvousekčního zubového čerpadla za třísekční. Třetí sekce o průtoku 5 l/min je vyhrazena pro pilotní okruh, průtok zbylých dvou sekcí 2 x 10 l/min zůstal zachován. U tak malého stroje asi nemělo cenu do hydrauliky sahat nějak výrazněji, přestože právě v ní se ukrývají další úspory energie. U většího stroje už by to však bylo jinak.

Další elektrický model čeká v Brně

Pod vedením Miroslava Juríka probíhá v Brně u firmy Bosch Rexroth vývoj většího elektrického modelu Bobcat E19 Electro, přímého konkurenta již zmíněnému JCB 19C-1E. V porovnání s malinkým E10e má jiný druh elektromotoru, jiný typ baterií a hlavně zcela přepracovanou hydrauliku se stavitelným pístovým čerpadlem.

„Miniexkavátor poháněný elektrickými bateriemi“, jak je stroj oficiálně nazýván, je výsledkem programu podpory výzkumu a vývoje Ministerstva průmyslu a obchodu s názvem TRIO. V trojlístku spolupracujících organizací se MPO sešlo s VUT Brno a společností Bosch Rexroth.

Dobříšská firma Doosan Bobcat Engineering se projektu zúčastnila pouze jako zapůjčitel „vykuchaného“ stroje. „Rexroth Brno je paralelní cesta, byl to dotační program. Na tyto věci je těžké se spoléhat, na univerzitě teče čas jinak než v normálním životě,“ komentuje Jaroslav Fišer.

Chápu, jak to myslí. Stroj jsem totiž zhlédnul už v roce 2017 na Mezinárodním strojírenském veletrhu v Brně, ale od té doby prochází dalšími dílčími úpravami. Jedno ze zdržení způsobilo vyčkávání na nové baterie a v tuto chvíli se čeká na nový hydraulický blok. Dle slov Miroslava Juríka by se mělo přistoupit ke zkouškám finální verze ještě v tomto pololetí.