NEDO podzimní akce Acceptor M
reklama
Čemat pneumatiky
reklama

Kolový nakladač New Holland W230C má šťávu (s příchutí močoviny)

New Holland vyrukoval s nakladači generace C, jejichž pohonné jednotky se s letošními emisními limity vypořádaly prostřednictvím technologie SCR. Nadto tuto řadu nově obohatil o typ W230C s objemem základní lopaty 3,6 m³. Tento nový model putoval přímo z brněnského výstaviště na zkušební polygon, kde jsem měl možnost se s ním blíže seznámit.

S dosavadní řadou B větších kloubových nakladačů New Holland přerušil vlastní vývojovou linii, která měla své kořeny ve strojích Fiat Hitachi a Fiat Kobelco, a napojil se na vývoj sesterské firmy Case, aby ve formě předchozí generace nabídnul její dvojčata. Ve stejném duchu pokračuje i nová řada C, která je odrazem nových nakladačů Case řady F.

Na co se konstruktéři zaměřili? Jak už to bývá v poslední době zvykem, vše se točí okolo prostředí strojníka, servisního přístupu a… emisních limitů. A zde se v koncernu CNH (Case New Holland) odhodlali ke smělému kroku - na rozdíl od většiny výrobců stavebních strojů vsadili na systém SCR. Co to pro budoucího majitele stroje znamená?

Každý ze systémů má své výhody a nevýhody. Chlazená recirkulace výfukových plynů s filtrem pevných částic, pro kterou se rozhodli téměř všichni konkurenti New Hollandu, navazuje na již zavedené řešení recirkulace, kterou obsahovaly i motory předešlých nakladačů New Holland řady B. Nevyžaduje žádná aditiva, avšak je nutno kontrolovat a pravidelně vyměňovat nově instalovaný filtr pevných částic (DPF), který zachytává a spaluje saze proudící výfukových potrubím.

New Holland však recirkulaci z motoru odstranil a vrhnul se na technologii SCR neboli selektivní katalytickou redukci. Funguje na principu vstřikování malého množství zředěného syntetického čpavku (močoviny) známého pod obchodním názvem AdBlue nebo zkratkou DEF do výfukového systému, kde se smísí s emisemi oxidů dusíku NOx za vzniku neškodného dusíku a vodních výparů. Výhodou je, že motor není zatěžován recirkulací, nasává čistý vzduch, což se příznivě projevuje na jeho spotřebě. Nevýhodou je nutnost kromě nafty "tankovat" i AdBlue. Dle údajů výrobce jsou však náklady na spotřebu PHM ve srovnání s chlazeným EGR a DPF znatelně nižší i po započítání nákladů na AdBlue.

Zajímalo mě, jak k takovému AdBlue přijdu někde na stavbě daleko za městem, kam je palivo ke stavebním strojům dopravováno pomocí autocisteren. Zeptal jsem se náhodně zvoleného dopravce pohonných hmot, který mi sdělil, že AdBlue ke stavebnímu stroji zatím nevezl, ale že v případě zájmu to není problém. Stačí to nahlásit a řidič si vezme AdBlue v kanystru s sebou do kabiny. Pokud mají firmy své vlastní autocisterny a jejich vozový park obsahuje automobily vyžadující AdBlue, může mít autocisterna nádrž rozdělenou na dvě části, z nichž ta menší je určena právě pro AdBlue. A jaká je spotřeba AdBlue? Údajně je to něco okolo 6 % spotřeby nafty, velikost nádržky na AdBlue je dimenzována tak, aby s jednou náplní AdBlue stroj při běžném vytížení vystačil minimálně jeden týden.

To byly základní informace k systému SCR s AdBlue. Podívejme se ale, co dalšího nakladač přináší do světa stavebních strojů, a zda to stojí za to.

Nový design kabiny a kapoty je oproti předchozí generaci umírněnější, což nakladači prospělo. Ne každý chce mít stavební stroj exotického vzezření, konzervativní vzhled se ve stavebnictví cení. Zvláště, když New Holland není, alespoň v našem prostředí, tradiční nakladačovou značkou. Šedé "uši" kolem zadního okna zmizely, takže stroj už nevyhlíží, jako kdyby spadl z Marsu. Kabině dominuje černá barva, v mírně nahrbené kapotě a zadním grilu vidím lehkou inspiraci nakladači Caterpillar poslední řady H. New Holland je jen trošku oblejší. Nový tvar blatníků zajistil, že kola pod nimi se už nejeví opticky tak malá jako dříve.

První dojem z interiéru kabiny říká něco o italském "smyslu pro detail a kvalitní zpracování" (nepřehlédněte prosím uvozovky). Na první pohled se určitě nejedná o nejhodnotněji zpracovaný kokpit, ale alespoň jsem se v kabině necítil nepatřičně. Mám tím na mysli, že stroj ke mně nehovořil jazykem bezchybného robota: „Co tady děláš, hloupý člověče?“, nýbrž jsem zaslechl skromné tiché volání: „Otoč klíčkem a pohrej si s mým joystickem, potom suď.“

Nemusel to říkat dvakrát. Otočil jsem mu klíčem v zapalování, zezadu se ozval majestátný, byť tlumený hukot šestiválce Fiat Powertrain Technologies N67 + SCR o objemu 6,7 l a výkonu 168 kW se vstřikováním Common Rail, na joysticku jsem zvolil jízdu vpřed a vydal se do hromady.

Uf! Subjektivní síla nakladače s provozní hmotností téměř 20 tun je obrovská, je však vybaven zhruba o kubík menší lopatou, takže tento pocit musím brát se značnou rezervou. Nicméně ovládání nakládacího zařízení, zatáčení a přejezdů považuji za opravdu příjemné, stroj se ochotně stává mou prodlouženou rukou, není potřeba se s ním delší dobu seznamovat.  Všechny reakce jsou přímočaré, bez náznaků jakékoliv záludnosti. Navíc při překročení 6 km/h se automaticky aktivuje odpružení výložníku LTS, takže je možno rychleji a pohodlněji překonávat nerovnosti na cestě, přičemž nemusím systém neustále zapínat a vypínat.

Popravdě, při práci ta kabina není vůbec špatná. Velké zasklené plochy až k podlaze umožňují dobrý přehled o lopatě a okolí stroje - přední okno je složeno ze tří plochých kusů spojených silikonem, zadní okno je panoramatické. Na vzduchem odpruženém, vyhřívaném sedadle s nastavitelnou tuhostí bederní opěry se sedí skvěle, sloupek řízení se naklápí společně s přístrojovou deskou a při práci mi ani tolik nevadilo, že není nastavitelný výškově. Naopak výškově nastavitelná je opěrka zápěstí u joysticku, díky níž si najde komfortní uchopení hlavního ovladače každý. Po obou stranách sedadla se nacházejí uzavíratelné schránky, do kterých si můžete vložit, co vás právě napadne. Automatická klimatizace také potěší.

Kapitolou samou pro sebe je monochromatický displej na přístrojové desce, který se ovládá čtyřmi tlačítky, jež se nalézají pod ním. I když v dnešní době působí poměrně skromně, lze jeho prostřednictvím nastavit mnoho parametrů. Třeba zvolit jednu ze tří výkonových křivek motoru - Max, Standard nebo Eco, případně nechat volbu na stroji a ponechat samočinné nastavení Auto, což ale není příliš vhodné pro zkušeného strojníka. Nebo nastavit minimální a maximální rychlostní stupeň hydrodynamické převodovky. Testovaný stroj byl vybaven standardní automatickou čtyřstupňovou převodovkou, ovšem na přání je možno mít provedení s převodovkou pětistupňovou se zámkem hydrodynamického měniče, což je jistě dobrá volba pro ty, kdo hodlají s nakladačem překonávat delší vzdálenosti po vlastní ose.

Na displeji, který hovoří mnoha jazyky, ale čeština mezi nimi naneštěstí chybí, lze zapnout a vypnout automatický návrat motoru do volnoběžných otáček, a dokonce nastavit, kolik otáček za minutu to má být. Lze také zvolit, po jaké době nečinnosti mají otáčky motoru spadnout na volnoběh, a to po pěti minutách od 5 do 60 minut. Lze si na něm přečíst i název případné závady, a to společně s jejím kódem, takže její význam je možno dohledat v návodu k obsluze. Anebo stačí tento kód nahlásit na servis, který díky tomu již bude vědět, co se bude řešit.

Další úkon, který může strojník prostřednictvím displeje provádět, je nastavení spodního a horního dorazu nakládacího zařízení. Automatický návrat do základní polohy a plovoucí poloha lopaty pro kopírování terénu jsou samozřejmostí. Dnes je běžnou záležitostí už i tlumení rázů od lopaty při přejezdech, což New Holland ukryl pod zkratku LTS. Pozorným čtenářům jistě neuniklo, že jsem tuto funkci popsal již v jednom z předcházejících odstavců.

Stejně jako u nakladačů zvučnějších značek patří mezi příplatkovou výbavu i joystickové řízení (Joystick Steering System), kdy je na levé loketní opěrce umístěný dvousměrný minijoystick, který při práci nahrazuje volant. V jeho blízkosti se potom nachází také druhý přepínač změny směru jízdy a druhé tlačítko kick-down (primární tlačítka ovládající tyto funkce jsou klasicky umístěna na velkém joysticku nakládacího zařízení - přepínání změny jízdy je nahoře, kick-down dole). Škoda jen, že testovaný stroj tímto doplňkovým řízením nebyl osazen.

S novým designem stroje úzce souvisí i servisní přístup k místům pravidelné kontroly a údržby. Předně je to jednolitá kapota s elektrohydraulickým zvedáním a boční vysouvací panely kolem chladicího komba za kabinou. Zleva se dostanete k nádržce chladicí kapaliny, vzduchovým filtrům a filtru motorového oleje, z pravé strany potom na palivové filtry a řídicí jednotky motoru a systému SCR. Vše, co teče, se musí řádně chladit, a tak u moderních strojů napočítáme pěknou řádku různých chladičů. U W230B jsou seskládány do tvaru kostky za kabinou, aby uvnitř této kostky pro sebe nalezla prostor hydraulická nádrž. Ventilátor chladičů má hydrostatický pohon, což mu umožňuje, aby se otáčel pouze v případě, kdy je chlazení potřeba. Ovšem možnost změnit smysl otáčení jeho lopatek pro vyfoukání nečistot je pouze za příplatek.

Hydraulický filtr, stejně jako filtr převodového oleje, nalezneme pod víkem u středového kloubu nakladače. Nešťastně je umístěna nádržka kapaliny ostřikovačů skel - pod otočným ocelovým plechem na horním schůdku po pravé straně kabiny. Obávám se, že u ušpiněného stroje nebude příliš snadné krycím plechem otočit.

Co říci závěrem? Mám pocit, že konstruktéři CNH spojili Ameriku s Itálií a výsledek má šťávu. Při práci i při jízdě lze nakladači vytknout jen máloco, je značně přívětivý. Nasazení systému SCR je (i přes rozšířené použití v nákladních automobilech) odvážné, ale pokud budou provozní náklady skutečně nižší, potom se dá i vzhledem k pravděpodobné nižší pořizovací ceně nakladače hovořit o chytrém nákupu. A když netrváte na ceně, lze si nakladač New Holland W230C objednat v „plné palbě“ a těšit se z přínosů posledních výkřiků techniky.

Záběry z přípravy článku naleznete na videokanálu http://www.youtube.com/bagrycz. Pozor, nejedná se o návod, jak správně pracovat s nakladačem, nýbrž o testování jeho schopností.

Komentáře

AD Blue – Tak ona už se tahle blbost dostala i do bagrů. To je neštěstí tahle věc. Dělám v dopravě a neznám kamion,který by s tím po 3letech provozu neměl problém. Náklady na opravy nejsou zrovna malé a opravuje se to hodně často.

AdBlue – Bohužel zase další zdroj mrzutostí a problémů, limity emisí ale jinak nelze dosáhnout. Osobní zkušenost s tím ale nemám žádnou, viděl jsem to zatím jenom na funglovkách na prodej a z dálky na autech jiných firem. Na stavebních strojích je ale předpoklad drsnějších provozních podmínek než třeba na kamiónech.

Pro přidání komentáře se přihlašte nebo zaregistrujte.

    reklama